近段时间里,“内卷”一词在网络爆火,从清华卷王,再到“宁愿累死自己,也要饿死同行”,人均都是卷家军,焦虑感出现明显人传人的特点,“内卷”概念开始出现在各个行业领域当中。

教育就处在内卷的阶段,所有的学生都想上清华北大,但清华北大每年招生的不过那么多,为了上清华北大,所有学生不断增加学习的时间,从原来的每天一个小时,到每天除了吃饭睡觉以外就是看书学习,但最终能考入清华北大的不过千分之几。上了清华北大也并不意味着从内卷中脱离,相反会陷入更加焦虑的状态中。

有人说,新能源物流车市场也出现了内卷的趋势,但现阶段的新能源物流车真的触碰到了内卷吗?新能源物流车市场里还有着巨大的潜力,新能源物流车从2015年到目前累计销量也不过40余万辆。以城配市场为例,作为一个万亿级别的市场,新能源物流车明显没有饱和,甚至连十分之一都难以达到。

运营的焦虑感让不少人看衰新能源物流车市场,从2017年销量的相对高峰以后,全年销量不断下降。新能源物流车运营普遍出现了难题,在2018年就已经有人开始讨论怎么转型。

“内卷”之所以会出现在新能源物流车市场当中,最大的原因在于运营的焦虑上,这种焦虑来自不赚钱和难转型。

运营经销商在集客和营销方面,投入的资源越来越多,却没有多少销量的增长,或者有效的减少客户流失。为了提供差异化的特色服务,或是增加售后客户的粘性,从提供免费保养到提供几十上百项免费检测,再到提供货源的倒贴式推行。

越来越多的运营经销商陷入资金资源和人力成本投入的增加,产出和效益的增长缓慢和负增长的循环。

新能源物流车主流的运营模式可以分为经营性租赁和融资租赁,但从2018年以来关于这两种模式的定论始终没有下达,这实际上就是对未来发展道路的不信任和对当前运营难题的苦恼。

从数据来看,新能源物流车的销量高度集中在深圳、成都等热销城市,甚至部分省份的总销量都不及环深圳的周边城市销量高。以深圳为例,截至今年上半年,深圳新能源物流车保有量不过7万多。

那么可不可以理解为大多数的运营经销商希望,其他城市能够参照深圳模式进行调整。现在也有很多城市,如北京、郑州等一些城市,开始学习深圳的部分可复制的模式,尽管其中有部分城市的偏向性严重,但在其中仍有不少机遇等着运营经销商挖掘。

对于运营经销商最大的问题,并不在于新能源物流车市场,更在于自身定位的问题。传统经销商靠卖车挣钱,到新能源物流车里,他们发现卖车太难,于是一部分经销商开始转型成运营经销商,有的通过带货销售的方式卖车,有的成立运力车队,有的做租赁。这其中有的运营经销商赚了钱向更大的发展,如地上铁开始向外融资;也有不少运营经销商倒闭破产;还有的运营经销商被卡在转变的过程当中,而这帮运营经销商就是焦虑感最严重的一批。

新能源物流车的市场远比现在所想的大。是没有办法将蛋糕做大?还是不敢将蛋糕做大?或者说运营经销商只愿意争抢现有的蛋糕。

做大蛋糕不一定代表运营经销商有能力去吃这块蛋糕,在一个新事物诞生的过程中,蜂拥而进和淘汰是必然的,谁都不愿意成为垫脚石。

“内卷”离新能源物流车有着相当的距离。

如果数据不能显示出新能源物流车市场趋向稳定,那么物流企业、金融企业和车企的入局就能够很好地证明新能源物流车市场的积极面。作为对金钱最为敏感的金融公司,2020年初疫情导致的新能源物流车波动明显和金融业务的快速萎缩代表了金融机构的趋利性,那么后来金融机构的再次入局不难证明他们对市场的认可。

万亿级别的货运市场和现在小到可怜的新能源物流车市场两相比较,不难看出,无论是新能源物流车市场,还是运营经销的市场都远没有到达内卷的地步。

新能源物流车市场内卷了吗?

是不挣钱的焦虑罢了。