生活中常见到的电池,一个是手机电池,一个是电动自行车电池,手机电池从充换电并行走向了单充电,而电动自行车却从单充电走向了充换电并行,这或许能为电动汽车们带来一些参考。

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对于一个手机重度患者来说,续航是十分重要的。早期手机不仅可以充电,也可以换电池,但在十几年后的今天,却只剩下了不可拆卸电池一种情况,最重要的原因就是充电更方便,同时也更符合日常使用。

尽管换电池的方式风流一时,却让消费者遭受了随之而来的麻烦,这也是淘汰换电池的原因之一。

现在的手机续航基本上满足了个人的日常使用,共享充电宝、带USB接口的家具和无线充电也在一定程度解决了充电困难的问题。而且换电池也比充电来的更为危险,长期频繁的拆卸电池或许会影响接口的密闭性、电池臌胀等一系列安全问题。同时由于不用拆电池了,手机也能设计成后盖不可拆卸,令手机的防水功能和外观样式的发挥空间也变大了。

臌胀现象

既然续航和安全上的问题都解决了,那手机走向不可拆卸设计的原因就很明确了。

充电模式凭借其方便性、安全性、美观性等诸多优点,完全替代了换电池。但这是建立在手机电池电量较小的情况下,一部电动汽车的电池动辄数十度电,远比一部手机的电量高(电压在3.7V的情况下,4000mAh≈0.0148kWh)。

在这种差距下,动力电池更为接近电动自行车所配备的蓄电池。

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外卖小哥的电动自行车电池一般是铅蓄电池,铅蓄电池具备放电稳定的优势,适用于电动自行车。由于日常的使用频率、充电效率和消防隐患等问题,促生成了面向外卖小哥电动自行车的换电模式。

某品牌换电站

一名外卖小哥接受电车资源采访表示:“这个电池很方便,还不算电费。”

外卖小哥还表示,此电动自行车品牌的换电只要缴纳押金以后,以每月三百元的价格开通会员,即可享受当月无限次的换电。电车资源实地调查发现后,确实如该外卖小哥所说的。

某品牌换电站分布

相比较于智能手机的充电时间而言,充满一块电动自行车电池的时间长达8-10小时。作为物流末端的一份子,外卖小哥使用电动自行车和充电的频率高,充电效率和使用频率之间很难达到平衡。

同时近些年,电动自行车电池充电自燃爆炸现象层出不穷,造成数十万以上的经济损失,甚至出现人员伤亡,一部分原因是电池质量问题,另一部分原因是充电不规范。

2018年1月公安部发文:禁止电动自行车室内停放和充电,同时也禁止高层住户飞线充电。现在只能由各个小区、物业、村委会牵头统一建设公共性的充换电设施来解决充电。

在这种情况下,催生了一批对电池的融资租赁公司,对电池统一管理和充电,还有国标新政的推出,保证了规范充电的同时也适合外卖小哥的高频率使用。

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手机走向充电是因为充电足够日常使用,电动自行车走向充换电并行是因为安全,但电动汽车的动力电池相比前者而言,还是有所不同。手机电池、电动自行车电池和动力电池三种电池的共通点在于三者都是市面上常见的电池,量产化程度高,而且对于消费者来说,这三种电池的电量和充电速度都要达到一个比较好的程度。

但电动汽车所需要的动力电池在能量密度和电池容量上都远高过手机电池和电动自行车电池,尽管现在快充技术已经可以把充电时间压缩到两小时以内,但充电过程中的发热问题仍显得严峻,提高了电池管理的成本。手机电池的使用年限大约在2-3年,电动自行车的寿命大约是一年半,而电动汽车的寿命要求是在5年以上,这对于动力电池电芯的技术要求是相当高的。

换电模式同时又有初期成本太高和回报率太低两个劣势。采用换电模式的话,密闭性同样是问题(此前出现过换电时,底盘螺丝无法卸下的情况),如何确保动力电池与电动汽车接口稳定、防水性能等。电池规格不统一更是致命问题,不统一意味着服务对象的单一化,换电的回报率或许还要下降一个档次。

换电模式还是具备可能性的,目前国内的新能源运营车辆在实际运营中要么是行驶路线统一(新能源轻卡),要么是行驶范围一致(网约车、巡游出租车)。运营车相对固定的运营场景决定了换电站的覆盖率并不用太高,同时司机用户可以采用小电量新能源汽车多次换电的方法降低购车成本。

而在运营车辆中,卡车与轿车又不同,车身结构的属性决定了卡车换电比较适合分箱换电,而轿车适合底盘换电,这种情况下卡车更容易形成大体量换电。在这种基础上在物流园设立分箱换电的换电箱,是不是在能降低地租成本和人力成本的同时,也提高了电动轻卡的运营时间,使用分箱换电模式也不必担心电池规格的问题了。

电动汽车最终走向换电、充电,还是充换电并行,这需要市场去确认。