2019年既是新能源汽车补贴退坡的时间,部分目光从纯电动转向了燃料电池。

目光转向燃料电池

近日,丰田宣布与日野汽车联合研发一款重型燃料电池卡车,丰田一直秉持着氢能才是最终清洁能源的路线发展,但是受限于加氢站的布局和应用需求等问题,燃料电池的布局只能缓慢开展。

在此之前也有不少车企加大研发氢燃料电池汽车的,从工信部发布的新车公示也可以看出少许端倪,在近6批的新车公示文件中收录有20余款燃料电池卡车,基本上都是8吨以上的中、重卡车型。

除丰田公司外,通用、本田、现代公司相继发布量产燃料电池汽车,戴母勒、宝马、日产等均有2020年前推出氢燃料电池商品车计划。

燃料电池汽车只是虚火

然而众多数据显示,现在的氢燃料电池汽车还只是一场虚火。

据新能源汽车国家大数据联盟,截至去年年底,全国共有燃料电池汽车3712辆,其中物流车车型最多,共有2247辆,占燃料电池汽车总量的60.51%。

据全球汽车信息门户网站MarkLines发布的数据线显示,2019年美国和韩国氢燃料电动汽车普及量分别为7937辆和5126辆,位列世界第一和第二。

根据百度指数显示,燃料电池汽车的搜索指数从1月27日开始呈缓慢上升趋势,但连新能源汽车搜索指数平均值的8%都不到,说明消费者群体并没有过多关注燃料电池汽车这一领域。

中汽协公布的数据显示,2月燃料电池汽车产销均为0辆。简单来理解就是2月既没有生产,也没有销售出去一台燃料电池汽车。

相比较于新能源物流车30余万辆的保有量来说,燃料电池汽车可以说是零星一点。据业内人士表示,氢燃料电池汽车是订单式生产,有订单才会生产。而2月份的0产销证实了这一点,要实现燃料电池车的商业化应用,还是需要应用端的真实运用。

综合成本高达百万

实际上,氢气作为高洁净程度的能源,不少车企早早就将目光定在了燃料电池汽车上。不少人认为纯电动汽车只是将原有的燃油污染从车辆身上转移至电厂,实际上对节能减排的效果并不大,他们认为氢能才是最终的能源。

对此,中国科学技术协会主席万钢表示,在中国新能源汽车发展战略中,纯电动汽车和燃料电池汽车同等重要,将长期共存。它们在市场应用中,也各有定位、互不替代。

尽管氢燃料电池汽车同样是战略目标,但目前国内的相关技术仍然远落后于先进国家。主要体现在关键技术领域所拥有的专利数目不多,技术标准未形成体系,成本居高不下等方面。

相比较于纯电动物流车来说,氢燃料电池汽车则更加需要国家政策的支持。

如果想要达成新能源汽车的发展战略目标,那城际运输车辆也需要纳入更替范围,目前纯电动物流车基本上满足了城配物流的需求,但是没有办法满足城际物流的运营需求,而氢燃料电池物流车的续航基本可以满足城际长途运输的需求。

相对于纯电动汽车也好,相对于传统汽车也好,氢燃料汽车的发展都是相对较慢的,这其中最大的难点还是在于从实验室阶段转到商用化阶段。

目前的指向性政策不够明确,如纯电动汽车在拥有国家层面明确政策的影响下,发展速度是相当之快的。

据车百智库发布的《氢燃料电池汽车全生命周期经济性分析2020》显示,氢燃料电池客车、氢燃料电池物流车全生命周期成本分别为448.1万元、200万元,氢燃料电池重卡全生命周期成本更是高达535万元。和传统燃油车的排放指标一样,如果缺少了指导性政策的指向和补贴,在一定程度上降低了企业的参与积极性,消费者也很难选择氢燃料电池汽车。

只有当购车成本的下降和配套设施的齐全,可以与纯电动汽车和燃油汽车的经济性相匹敌,才能实现氢燃料电池汽车规模化推广。