电车资源了解到,3月17日,国家发展改革委和司法部联合发布文件《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》(以下简称“文件”)。文件中提及,需要建立完善新能源汽车推广机制,有条件的地方对消费者购置节能型家电产品、节能新能源汽车、节水器具等给予适当支持。

文件还提及,鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车。

虽然这条内容已经被各项新能源物流车利好文件提及过,但是3月16日工信部装备工业发展中心曾联合中国汽车工业协会、比亚迪和宁德时代等多个行业机构、企业代表召开关于公共领域用车电动化专题研讨会,并表示将组织开展行动计划编制工作。或许针对新能源物流车的新一轮政策将会以细则的形式落地,相比较于此前的利好文件来说,细则的落地更是一次重大利好事件。

去年的补贴退坡加上疫情影响,新能源物流车的市场遭到了冲击,产量销量双下跌。在疫情防控下,稳定汽车等大宗消费成为地方政府的当务之急。

就这么看来原有的补贴政策将不会有太大波动,除开放路权的可能性以外,还有可能会出现另一种补助。此前的国补加地补的结合,将新能汽车的部分造车成本由国家财政承担,才使得新能源汽车在传统汽车中占据一席之地。而这次政策的调整,或许会影响各地政府从此前偏向生产端的补助,转向对使用环节进行补助。对使用环节的补助就类似于深圳针对新能源物流车执行的运营补贴。

有相关人士表示,在未来一定时间内,地补或许会以另外一种形式重新出现。简单来理解就是各地政府在有条件的情况下,从另外的角度对新能源汽车进行补助。

实际上,新能源物流车这种大宗交易,是很难通过疫情结束后的报复性消费来弥补的,这时通过政策引导有利于对新能源物流车进一步推广。

但在面对新能源物流车上,多数物流企业还保持一个观望的态度,这是因为新能源物流车仍未得到足够的认可。当然也有像菜鸟、京东、苏宁、顺丰等知名快递企业一样,早在2018年就开始大规模更换纯电动物流车,对新能源物流车进行布局。

目前市面上的新能源物流车满电行驶距离约在200km以内,根据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示,目前新能源物流车的日均行驶距离已经达到120km以内,西安市的日均行驶距离甚至达到了143.9km。

日行驶距离已经基本满足了车辆的满电续航,但还不够司机使用需求,但还是从侧面证明了新能源物流车获得了部分认可。在此前采访快递司机的过程中,司机们曾表示,现在的新能源物流车基本上达到了最低的使用要求,但还不足够。

数据还显示了,各城市的新能源物流车上线率在85%左右,表明新能源物流车进入实际为城市物流配送服务的阶段。以及当前新能源汽车故障等级分为四级,0级为无故障;一级故障为不影响车辆行驶的故障;二级故障为影响车辆性能,需要司机限制行驶的故障;三级故障为停车故障,司机必须停下车辆向外求助。2019年新能源物流车车辆故障率在30%左右,尽管故障率的占比仍相对较高,但三级故障率(停车故障率)只占23.6%。

从市场竞争方面来看,新能源物流车尚未对传统燃油车形成优势。

因此想要看到新能源物流车的进一步增量,还是需要等待新一轮行动计划细则的落地。

与此同时2020年也是第一批绿色城配示范城市的最后考验期,各地政府是否单独会针对考核制定计划还是未定之数。但可以预料的是,至少在稳定和恢复经济发展方面,各地政府必然会对汽车行业进行调整,鼓励消费者消费。

资料来源:《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》