新能源物流车市场一个有趣的现象，就是同一款车型，搭配宁德时代动力电池的版本，要比搭配国轩高科电池或其他一线品牌动力电池的物流车，售价略微高出约2000-3000元左右……

电车资源调查发现，目前市场上的新能源物流车，宁德时代的磷酸铁锂动力电池装机量占了绝大部分。经销商们的营销宣传也更热衷于向客户引导宁德时代版本的车型。次之，才会向用户推荐国轩高科这类同为一线阵营的电池品牌车型。

约2000-3000元的售价差异，体现在电池采购成本

电车资源通过部分主机厂、供应链的相关人士了解到，随着装机量增加、技术迭代等因素，磷酸铁锂的制造采购正逐年下降，以1kWh（1度电）为单位计算，今年宁德时代的磷酸铁锂电池的采购价约750-800元/kWh，与国轩高科等品牌约700-750元/kWh的单位成本相比，有50元/kWh左右差距。以一辆普通微面装备40-45kWh电量电池作参照测算，整车差价恰好也是约2000-3000元之间。那么，电池采购成本的差异，体现在同一款车型里，宁德时代的版本就要比采用其他家贵些。行业人士指出，宁德时代磷酸铁锂电池的采购价格尚有下探的空间，但需要一段较长的时间过程。

多出约2000-3000元的“价差”，能增加多少性能？

对比常规版车型，宁德时代版贵出约2000-3000元，自然也激起不少人的好奇和期待。多出的“价差”能给车辆增加多少性能？电车资源在不久前就测试一款同时有装备宁德时代及国轩高科电池的物流车，实测续航结果表明，在相近电池容量和测试路况下，两者实际表现接近。换言之，终端用户多花费约2000-3000元后，实际享受的品质和性能是接近的。似乎，选择国轩高科等同为一线品牌电池的物流车，性价比还要高点。

有新能源物流车经销商表示，“宁德时代”版本的车辆之所以能卖得比其他家贵，甚至被个别人吹捧成“神”，当中掺杂了不少品牌溢价成分。同为物流车领域的一线品牌国轩高科，实际上在续航、性能、技术方面也并不逊色。“宁德时代”得到大部分人认可，很大程度还源于近些年新能源物流车的迅速、粗旷式发展，导致许多品质一般的二三线品牌电池被推向市场。这些“二三流”产品因缺乏品质验证，暴露出不少设计缺陷和使用问题，使得像宁德时代这样品质相对可靠、性能稳定的品牌及时抓住市场发展空间，并迅速占领了市场份额。

性能和品质接近前提下，似乎宁德时代的售后响应要快些？

以接近的性能和品质前提下，我们还对动力电池的售后服务环节进行调查。据某服务商反馈，宁德时代的售后服务能力在行业内表现突出，也许得益于目前庞大的装机保有量和完善的流程机制，在售后响应、技术支持、质保流程和处理问题的效率都做得比同行快。

这名服务商还补充说，现在许多新能源物流车用户，宁可多花费一点购车成本，也要选择宁德时代版本，不仅是它品牌知名度高，更相信花多点价钱，买到“安心”和售后支持。有经销商坦言，新能源物流车作为生产力工具，用户对它出勤率、可靠性、生产力属性和品质都提出了十分苛刻的要求，车辆全生命周期的车辆品质、电池寿命和售后保障都是用户极为看重的。

选择一线品牌，品质、售后才真的有保障

如今，很多用户仍对电池“掉电”、衰减、续航缩水等情况心存顾虑。“选物流车，看电池品牌”一直是用户最直接了解车辆性能、判断品质的途径和方式。新能源物流车从投入市场至今，仅过去5年多的时间，在市场初期阶段，就曾出现过许多配套“二三线”电池品牌的物流车。随着时间推移、车辆使用年限和里程的增加，这些物流车频繁爆出电池容量衰减、缩水等质量问题和缺陷。

前车之鉴，让人们深刻认识到，动力电池领域是技术、研发和制造密集型的产业链。回顾动力电池的发展历程，电池类型完成了从初期三元锂电池向磷酸铁锂的跨越，从追求高密度、高容量的技术方向转为提升电池耐用性和安全性。当初的那些“二三线”电池厂商，现在也纷纷遭到市场洗牌、淘汰、倒闭或重组的结局。

今天，市场上已经很难找到像“沃特玛”这样的电池。不幸的是，那些曾为“二三流”电池产品买过单的新能源物流车车主们，因客观原因，售后支持和配件难以得到保障。所以，当这类用户再次选择新能源物流车时，不只是抱着慎之又慎的心态，还更看重“品牌”的影响力。因此，例如宁德时代、国轩高科这类物流车领域一线电池厂商，拥有过硬的研发实力，并且经过严苛测试，得到时间验证和市场考验的电池品牌，就顺理成章地成为用户们首先青睐的对象。

厂商通过合作、控股等“操作”，积极压缩采购成本

然而，觉得宁德时代电池“贵”的，不只是用户和新能源从业者，还有极为注重成本控制的汽车主机厂。不过它们都有积极的应对策略，一种是搭配多种电池配置的做法，像是开瑞新能源、瑞驰新能源等品牌都曾这么做过。

第二种，则是出资收购或并购电池工厂的做法。例如今年，国轩高科正式迎来了德国大众汽车集团的入股。同一时期，美国特斯拉也与宁德时代达成战略合作，在此之前，特斯拉的动力电池主要依赖LG化学、松下等日资企业。收购、并购等方式，最终目的就是降低采购成本，通常是经内部的采购白名单、成本价协议出售等操作达至“降本”。

电池厂商的“担当”难得可贵，一线品牌们在关注车辆全生命周期的保障

当然，对于大型一线品牌电池厂商们而言，不论是大家追捧甚多的宁德时代，还是国轩高科，它们都比普罗大众更关注未来的发展。近些年，车辆的“全生命周期”这一新名词屡屡出现在行业会议和业内人士嘴边。围绕车辆“全生命周期”，显然最核心的动力电池这个“损耗件”，是整个寿命链条里最“薄弱”的节点，就在电车资源调研过程中，来自宁德时代、国轩高科等电池企业的市场调研部门也同时行动，它们向新能源物流车的运营商、经销商、各大主机厂等派发了问卷调查表，其中有一项就是关于延长电池质保的调查。

不同于乘用车的用途和场景，物流车用途多样、使用环境复杂、频次率高等，注定了电池在结构设计和标准规范跟乘用车采用的方案存有差异。传统商用车，寿命年限普遍在8年左右、里程过百万公里的相当普遍，在这份电池企业发起的调查问卷中，就提到如动力电池在3年、5年、8年，甚至是更长使用时间后出现故障该怎么办、电池报废处置等问题和假设。有业内人士建议，电池厂应家该在5年或者8年后向消费者提供有偿延保的方案。有的人则倾向，国家正在极力引导的换电模式。当前，物流车的动力电池要推行延保计划落地，还面临政策、环节、流程、落地等重重困难，所牵扯的上下游企业和环节众多，仍需要调动各方力量积极联动。

写在最后

用户端，大家普遍认可“差价”存在的价值。或许，这个“价值”更多地只是体现在品牌溢价的成分里。相信，许多经历过市场初期的用户和车主们深有体会，也深知选择大品牌电池的重要性。另外，前期花费多点购置成本选择大品牌，也是电池后续保值、增值的一种心理保障，假设后期厂商实现电池回收，折算综合成本其实是划算的。

使用体验方面，不论是宁德时代、国轩高科或是其他同属第一阵营的物流车动力电池企业，都有足够庞大的装机量和口碑作保证。结合此前实车测试证明，在统一的采购标准和验证体系下，不存在“电池贵点、续航就长点”的说法。从某种程度上说，选择国轩高科的版本在性价比方面，似乎还更高些。不过在售后环节，宁德时代则以高效响应扳回胜局。

回到讨论的原点“差价”，笔者认为，要追溯到市场早期存在的各种“杂牌军”，在它们的“教育”下，也间接地推动了市场和行业进步。“差价”的存在，必然有其存在的合理性，有部分原因要归咎于这些年来逐步形成的用户观念。未来，物流车动力电池的关注点，仍然还是在如何解决用户顾虑、突破技术瓶颈的方向上。大家所期盼的降价，在技术升级和产能需求增加的推动下，总成本将会循序渐进得到压缩。电池厂商的角度，在进一步“降本增效”的同时，也将逐步完善车辆全生命周期的服务和流程。毕竟，用户、主机厂、上下游企业和动力电池厂商，我们都是在同一艘“大船”上的人。