临近5月，工信部发布了2020年新能源物流车补贴方案终于出台。而这个向来影响行业发展的指导性文件，备受众多主机厂关注。

尽管对于绝大部分而言，补贴的退坡都是意料之中，从今年退坡的幅度看，对各家厂商营收基本产生不了太大影响。但从政策细则解读，还是能够看出国家针对新年能源物流车发展的寄望和方针。今天，电车资源就与各位分析下，补贴方案出台后，新能源物流车的发展趋势。

总体退坡10%，过渡平缓，插电式混动（增程式）物流车值得关注

根据已发布的总体方案，新能源物流车将按315元/kWh进行补贴（原补贴为350元/kWh），其中N1类上限调整为1.8万元（原补贴上限为2万元），N2上限调整为3.5万元（原补贴上限为5万元）、N3上限调整为5万元（原补贴上限为5.5万元）。

另外，单位在质量能量消耗量（Ekg）要求将由0.30Wh/km·kg调整至0.29Wh/km·kg。此次调整依然设置过渡期，过渡期三个月。过渡期期间不满足标准的按50%进行补贴。值得注意的是，针对插电式混动（含增程式）新能源物流车的补贴标准，将以450元/kWh进行补贴，N2类上限2万元、N3上限3.15万元。

新方案下，意味着车企想完全拿下补贴上限，车型在电池电量和单位在质量能量消耗量(Ekg)方面需要“吃透”规则限制。粗略计算，N1类车型的电池电量应控制在57.142kWh、N2类为111.111kWh、N3类为158.730kWh，同时在单位在质量能量消耗量（Ekg）不超过0.29Wh/km·kg。车型类别，相对应为N1类的微面和中面、N2类的轻卡及N3类的重卡。

市面销售车型，大部分产品都能领满补贴上限

以最新标准作参照，目前市面上所售的主流新能源物流车，电池电量基本都“吃透”了政策上限。不过，在新要求下的“单位在质量能量消耗量（Ekg）”，则多少影响了个别厂家申领补贴。好在，受影响的占比并不大。在电车资源的摸查和采访过程中，就有受影响的厂家表示，会进行评估，将对车辆设定进行修改或者换代、重新“上公告”等方式来满足要求。实际是，接受采访的这家厂家，其家微卡产品仅仅超过Ekg标准值零点几的细微差距，因此要补救起来也并非难事。

此外，通过查询公告型号的方式发现，许多未能达到补贴标准的车型，其实大部分已经面临停产或者“退市”的状态。因此，这轮的补贴，显然是结合了行业的实际情况后所做出的。与此同时，经历了前些年大面积爆出“新能源汽车骗补”、今年开局遭遇新型冠状病毒疫情等多个重大社会事件后，相关部门在政策制定时，遵循更加谨慎的态度和科学调研。

而在补贴方案正式公布前，就有不少行业人士对此进行预测和议论，从草拟到敲定公布，过程反复，期间曾不时传出相关人士的各种“放风”和传闻。相较往年政策出台的时间点，通常选在年前发布不同，今年的新政策显然来晚了许多，当中既有疫情的因素在，也有各方力量角力、权衡的过程。

行业乱象面临清理，良性竞争机制正在建立

回顾约5年前，彼时的物流车市场仍是燃油车为绝对的主力军，用户普遍对新能源质疑和抵制态度。在政策补贴、路权释放、各种地方性行政命令等多种手段下，对新能源物流车的普及率和保有量确实起到积极推动作用。

不过，中国古文就有“事极必反”的谚语，这句谚语也恰到好处的印证早期新能源物流车野蛮发展的阶段，大量规范不一、质量参差不齐、甚至有安全隐患和风险的车型被投入运营，加之监管部门的“放松”、对技术认识不足等，给个别厂商营造“寻利”和“操作”的空间。

在今天看来，当年大量的“骗补”案例本应是能够及早发现和避免的。理所当然，在吸取了过往的惨痛经验教训和总结后，行业和企业更要奋勇的向前进。行业中，其实就有诸多像开瑞新能源、重庆瑞驰、江铃、华晨鑫源等标杆企业，自始至终的追随初心。

向来，补贴退坡的消息出来，车企们的反弹和呼声是最激烈的，而今年各家的反应却显得异常平静。在采访的多家新能源物流车企中，各家都不约而同地认为，今后新能源物流车的发展，一定是朝向品质、工艺、体验、智能化、创新等各种维度去优化产品，“优胜劣汰”的丛林法则，其实也无形中迫使着厂家要不断深入研发。与其关注“补贴”多少，还不如将精力集中在提高产品实力、提升用户认可方面。

市场更包容了，造车要追随初心

另外，众多“夹缝求生”对政策补贴敏感度很高的中小品牌厂商们，对这轮补贴的平缓退坡也表示出了乐观。毕竟，经历上半年疫情的冲击，今年能够存活下来已经十分不易，补贴像是比作“饭后甜品”，有固然好，假若没有了也得积极面对现状。

现实是，经过了数轮“无声息”的行业洗牌，市场规范逐渐形成，中小品牌的市场竞争相对要公平了。透明、合理的市场环境，给到众多中小品牌厂商创造了机会。

新的补贴引导下，今年新能源物流车会有什么创新和突破吗？

诚然，对比往年的补贴标准，力度有所下降。不过从摸查和采访的主机厂中，大部分人反应是坦然和有准备的，大家都明白“补贴”不可能无止境，最终还是得依靠产品和需求来推动市场良性发展。而补贴仅仅从电池电量和单位在质量能量消耗量（Ekg）两项指标进行考核，显然并不全面。

鉴于已出台的方案，相信，今年主流的微面仍是采用32-45kWh电池电量居多、中面控制在50-55kWh电池电量、轻卡则以107kWh电池电量居多。这是综合了市场售价、续航和使用场景、制造成本、政策补贴等因素的合理匹配。

创新和突破方面，近来上市的新车更加注重了实际续航、驾乘空间、智联互联和应用场景的提升。对比传统物流车，新能源的转变是大势所趋，一直强调“油电差”、节能环保的新能源物流车确实有着经济成本的优势，但随着国际油价持续走低，差距和优势在逐步缩小。

在此背景下，装备了智联互联网系统的物流车，自然是新能源物流车的加分项之一。另一方面，越来越多采用正向开发、轻量化设计的物流车，带给用户更宽敞舒适的驾乘空间和体验，“模块化”理念设计的新能源物流车也节省传统燃油车发动机占用的空间，布置和设计更趋科学合理。驱动电机技术的进步，也造就了新能源物流车更为安静的行驶表现。综述，新能源物流车仍然有许多值得深挖和突破的创新点。