绿色、环保，如果放在几年前，对中国消费者，那只是口号而已。而如今在能源和环境双重危机的严峻挑战下，消费者已经开始认识和接受更节能、更环保的汽车，电动汽车一直被视为新能源汽车产业的中坚力量。
三年前实施的汽车业调整与振兴规划，首次提出了新能源汽车产量和销售规模目标——“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
到目前为止，50万辆和5%两个目标都没有达到。目前的乘用车年产量在1400万辆左右，新能源汽车5%的销量占比就是要70万辆，而现在每年大概只有1万辆左右，相差甚远；车企新能源汽车产能目前也远远没有达到50万辆的规模。 电动车驶入家庭就真这么遥不可及吗？
尽管目标没有完成，但随着汽车社会与能源、环保冲突的日益显现，电动汽车成为重点“关照”的领域。
近几年，尽管在政府大力扶持下，电动汽车产业环境得到改善，中国有关企业对产业的态度由观望转为积极入市，但中国电动汽车发展路线、核心技术、行业标准、政府投入和政府支持等重要问题却一直未能明确具体方向。
回首2011年电动汽车发展历程，一路相当“纠结”……
纠结之一 技术路线之争 混动还是纯电动？
“新能源技术路线竞争”的话题曾一度引发业界的广泛讨论。事实上，长期以来，关于中国新能源汽车技术走哪条路线的讨论，几乎已经成为这个行业经久不衰的话题。
早在2010年，当国家公布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》后，不少媒体就宣称，“中国新能源汽车的技术路线已经确定，那就是绕开混合动力汽车，直接发展纯电动汽车！”此后关于纯电动汽车与混合动力汽车的争论更加激烈，有对优先发展纯电动车表示赞同者，亦有为混合动力车鸣不平者。
对此，工信部装备工业司司长张相木解释说：“所谓的国家不支持混合动力车，只支持纯电动车的说法是根本不存在的。因为混合动力车的范围很宽泛，比如弱混和强混同属于混合动力车。而弱混的实现成本相对较低，只有几千元，所以将弱混划入了节能汽车，而强混实现技术较难，成本较高，所以给予5万元的政府补贴。”
其实，有关混合动力车不是国家重点发展目标的“谣言”，源于一些媒体对《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的解读。该《通知》规定，对纯电动汽车和插入式混合电动汽车的补贴分别达到最高6万元和5万元，油电混合动力车却被归于“节能汽车”类别，只给予3000元的补贴。
正是这3000元的补贴，让混合动力车与纯电动车在一些媒体眼里有了“天壤之别”。但前面的“插入式混合电动车”的“混合”二字被无限缩小了，“电动”二字被无限放大了。
说到底，无论是发展电动还是纯电动，车企都忽视了新能源汽车最根本的目的——节能、减排，根本不存在技术路线之争。据参与《规划》起草编制工作的中国汽车工业协会人士透露，有望在年内出台的《规划》将重提“鼓励发展混合动力”，并将其置于与电动车同等重要的战略地位。业内人士预计未来国内新能源汽车行业政策调整的可能性较大，对混合动力汽车在产业发展中的地位将重新定位。如果行业政策发生转变，随后的配套政策将会从购车补贴、税费折让等方面对混合动力汽车给予直接或间接支持，压抑已久的国内混合动力汽车市场将有望开启。
纠结之二 油企、电网、车商的充电换电之争
今年以来，国内外众多车企看准了中国电动车市场发展潜力，比亚迪e6先行者面向个人销售；日产、通用也在各种场合表达了将电动车引入国内的意向；凯美瑞的混合动力推出了新版…可见各大车企都在摩拳擦掌发展电动汽车，但是，在配套设施没有跟上的情况下这些电动车如何畅行?
发展电动汽车，固然离不开“电”，与发达国家的车库普及率较高不同，中国的很多车主甚至没有固定的停车位，充电的问题相对难以解决。虽然锂离子电池也能够实现快速充电，但是快充次数过多就会缩短电池寿命。正是由于这些原因，油企、电网、车商还僵持在充电还是换电的模式选择上。
国家电网提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的模式。国网希望这些环节由他们来连接，车企只生产裸车，电池由国网提供。“国网将电池收集起来在后半夜的用电低谷充电，之后再集中换电。”环宇集团董事长李中东说。
12月26日，“南方电网基本上也已经确定以换电为主，充电为辅的模式。”南方电网旗下广东电网的一位内部人士说。早已宣布采用这一模式的国家电网，因南方电网的加入而“统一了电网的阵线”。
但是对于这样的模式，车企却不买账。“这必然会减少我们的利润，如果最后实现了换电模式，那么会不会出现价格垄断？”一位国内车企人士担心。
2011年10月，中石化突然高调宣布加入“战局”，并呼吁有关部门解除电网公司对电动汽车充电领域的垄断，三个油企与两家电网之争已成为未来的主要话题。
虽然目前充电国家标准已经在12月推出并于3月1日开始实施，但这并不意味着电动车供能模式之争的偃旗息鼓，《节能与新能源汽车产业发展规划》一直没有出台，就是因为国家电网和工信部在技术路线上存在意见差异。国家电网代表电力系统，工信部代表车企，都是利益的博弈。电网公司仍高调抛出“换电为主、插充为辅”的发展策略，一场标准的暗战依然在酝酿之中。
纠结之三 新能源汽车产业规划年终“习惯性”难产
对于新能源汽车行业，《新能源汽车十二五产业规划》一直是扰动其市场表现的主要原因。但目前《规划》尚无出台迹象。动力路线、电池技术路线和运营模式方面的分歧或是导致《规划》难产的主要原因。
去年，工信部牵头的《新能源汽车产业发展规划(2011-2010)》草案公布，业界认为于去年年底正式获批。而直到如今，这份规划草案仍在修改报批阶段。
11月初，经过修改后的《新能源汽车产业发展规划》再次上报国务院，不过仍未获得通过。这份汽车业界今后发展方向的大法，将影响中国汽车产业调整和布局。草案制订过程中，引起多方利益相关方的争夺。
自从2010年6月曝光以来，我们已经听到了无数次关于《节能与新能源汽车产业规划》(下简称“规划”)“即将出台”、“最早某月出台”、“肯定出炉”、“出台无望”、“再被退回”……的消息，因此到了2011年的最后一个月，当我们获悉“规划”已于11月初再次被国务院退回时，已被锻炼地十分的淡定和无奈。
年末政策密集出台 新能源汽车发展步伐加速
令人欣慰的是，年末新能源汽车政策及规划的密集出台，让我们看到了国内外新能源汽车推进步伐在加速曙光。
近日刚由国务院批准颁发的《车船税法实施条例》为新能源汽车开“绿灯”。这个将于明年1月1日正式实施的条例规定：“节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船范围，由国务院财政、税务主管部门与国务院有关部门制订，报国务院批准。”
而在11月，国家财政部、科技部、工信部和发改委等四部委联合发布新能源汽车推广新政策。四部委要求25个试点城市积极研究对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策。
目前，对新能源乘用车产业链整体而言，3-5年内，仍将是研发、路试、积累实证数据的阶段，电动汽车的产业化还需时日，电动汽车的发展任重而道远。大家不约而同的在等待政府对于新兴产业政策上的扶持与消费上的倾斜，以及推动整个产业链有效运转。事实上，政府也在看市场的反应，看企业的动作。但发展新能源汽车，是全球汽车市场的大势所趋，这是一个不变的事实。
作者：舟晨
