上周,车云菌看到一个非常有意思的问题,说是刚刚亮相的蔚来ES8作为一辆纯电动车,为什么还会有这样一个尺寸堪比传统内燃机车型的巨大进气格栅呢?

这个问题其实挺具有代表性的,随便在百度上搜索了一下,发现就有不少媒体老师提出了蔚来ES8这辆电动车为什么会有这么大的进气格栅的疑问。所以,解答一下这个问题也应该是挺有意思的。

这事就得从电动车到底需不需要进气格栅这事说起了。

那我们就从进气格栅的历史说起来吧。事实上,在汽车刚刚亮相的时候,进气格栅是没有的。比如说卡尔本茨制造的人类历史上第一辆汽车,完全基于马车的车身打造而来,自然没有给进气格栅预留出位置,几乎完全裸露在外的内燃机也没有必要专门设置一个进气机构。

不过,在短短的几年之后,随着汽车构型的明确,发动机拥有了封闭的发动机舱。

所以,进气的需求就摆到了台面上,进气格栅开始以功能件的身份出现。目的自然也是很明确的——为发动机提供足够大的进气量来满足发动机的正常运行。

比如说,在上世纪最具有代表性的福特T型车。

也就是从那个时候开始,进气格栅开始以功能件的身份出现在车辆的前脸上。

在还没有汽车设计师这个专业之前,工程师们就已经在实用机械层次的思维下研究进气格栅的美学设计,比如说上世纪三十年代,宝马的工程师就在宝马303上打造出了一个分体式的进气格栅,而这个格栅也就是双肾型进气格栅的雏形。

从上世纪五十年代,当汽车设计行业开始初出茅庐的时候,伴随着整车造型设计的突飞猛进,进气格栅开始被赋予了非常明确的装饰功能。并且成为了汽车前脸家族化设计中非常重要的家族特征所在。

也正是因为这样,在新能源车的设计中,进气格栅就成了一个非常难以拿捏的零件。当电动车不需要空气以后,进气格栅到底应不应该取消呢?

所以,也就有了文章一开始的关于蔚来ES8为什么会有一个大尺寸进气格栅的探讨。

事实上,这个问题的根源是因为一个认知上的小错误,其实,电动车也是需要进气的。

在正常的车辆架构中,通过进气格栅进入机舱的空气一般有三个功能:

第一,是为发动机提供足够合理的混合气;

第二,是为整个发动机舱进行冷却;

第三,是改善机舱内的涡轮,优化空气动力学响应。

目前市场的电动车一般可以分为两种架构,第一种架构是以传统的内燃机车型为基础,保留原有的平台架构,将发动机换装为电动机的传统架构。这种架构也是目前传统的汽车企业在推出新能源车型时的主流架构,代表车型包括荣威eRX5等。

在这样的架构下,电动机的冷却通路和传统内燃机车型几乎是相同的,即通过进气格栅的进气以及车辆底盘的进气实现散热。二者在发动机舱内实现的涡流也基本上看齐传统内燃机车型。所以,这一类车型的进气格栅面积并不会有显著的缩小。

第二种架构则是在特斯拉全面放开了技术专利之后,广大的互联网造车企业所运用的专用电动车平台技术。在这一技术下,传统的汽车平台架构被打破,电池组被平均的布局在车辆底部,前后桥分别通过电动机进行直接驱动。这样一来,省去了传统的内燃机布局空间,使得车头的部分也可以增加一个储物箱。比如说特斯拉的经典设计。

在这样的架构下,由于轮边电机的高度得以降低,所以进气格栅的进气功能被弱化。为更低的电动机以及位于地板下方的电池组提供冷却的进气需求也就变成了中央进气格栅——就是在前保险杠下方的那个进气格栅。

在传统的车型上,中央进气格栅的作用是为机油冷却器、冷凝器以及水箱提供散热需求,而在特斯拉的经典电动车架构下,这一需求并没有变化,只是服务对象变成了电动机和电池组。事实上,对于一部分传统车型而言,中央进气格栅才是主要的进气格栅。

从蔚来ES8的造型上来看,很显然大嘴式进气格栅的开孔面积也是尽可能多的靠下的。

电动车保留进气格栅的另外一个原因就是优化空气动力学响应。这又是另外一个小小的误区。

进气格栅的存在不见得就是会增加车辆的风阻。比如说,进气格栅或者说中央进气格栅的进气是可以改变车辆行驶过程中在车底、机舱、车轮等位置产生的扰流方向,继而降低风阻的需求。

最后自然就是造型方面的原因了。

在文章一开始的时候我们就讲过,进气格栅早在八十多年前就已经被赋予了装饰件的功能,并且在现在还是整车前脸形象构成的重要比例保证。也就是说,进气格栅已经成为了一辆车造型中不可或缺的一个重要元素。那么,在新能源车的造型比例还没有实现全面打破传统的时候,贸然取消进气格栅的元素是不可取的。所以,即便是特斯拉Model S在经历了取消进气格栅饰板的小改款之后,也依旧是通过型面的转折和光影的营造打造出了一个进气格栅的轮廓。

回到蔚来ES8这款车型上,在SUV的标准造型比例下,车头的高度被限制。如果这个时候取消了进气格栅的元素,那么整个车头就必然会变得非常的呆板,要么就必须运用大量复杂的型面变化。再考虑到进气量的刚性需求,保留传统的进气格栅自然也是无可厚非的。

更何况,这个进气格栅的特征里,又会有多少的开孔呢?

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