近期，氢燃料电池备受关注，作为新能源汽车重要的驱动能源，氢燃料电池经过十余年的发展，技术已经有了很大的进步，安全系数也得以提高，初步进入商业应用阶段。

在动力电池备受续航里程困扰时，质量轻、续航里程相对长，已取得一定技术突破的氢燃料电池成为了热门。

围绕着如何更好的推动新能源汽车发展，国家相关部门大力推动氢燃料电池发展，部分车企也持续进行研发、生产、应用氢燃料电池汽车。氢燃料电池的风吹起来了。

政策力推氢燃料

氢燃料电池汽车做到了真正意义上的“零排放”、“零污染”，是真正的环保汽车。

为进一步推动环保事业发展，国家大力发展新能源汽车，不断出台政策推动新能源汽车发展。在今年10月9日，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》，明确指出要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。完善氢燃料电池汽车的能源补给基础设施建设，促进氢燃料电池汽车发展。

近期，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局针对产业发展现状，将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，采取“以奖代补”方式，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

各地方政府也不断出台政策支持本地燃料电池发展。武汉市在2019年12月出台政策，对验收合格的加氢基础设施，给予建设和运营补贴。新建固定式加氢站，最高一次性给予300万元建设补贴资金，单个加氢站每年运营补贴资金最高200万元。

今年9月8日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划(2020-2025年)》。根据规划，2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，培育5-10家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆，氢燃料电池汽车全产业链累计产值突破240亿元。

9月中旬，在中国汽车工程学会主办的第五届国际氢能与燃料电池汽车大会上，上海市经信委副主任张建明透露了上海市在燃料电池汽车产业发展方面的总目标，即：到2023年，规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆。与此同时，上海也将于近期发布推动燃料电池汽车发展的创新方案。

9月29日，四川省人民政府发布《关于印发四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施的通知》。根据氢燃料电池产品成套设备和单台设备的单价和实际销售总额，按一定比例给予研制单位和用户单位最高500万元的一次性奖励。对于氢燃料电池企业年供货量首次达到10MW的，最高给予500万元一次性奖励。

政策强力支持氢燃料电池汽车发展，可以预见，氢燃料电池汽车将迎来一个高速增长期。

头部车企纷纷布局氢燃料电池汽车 

在政策推动下，氢燃料电池变得炙手可热，头部车企纷纷入局，研发、应用氢燃料电池汽车。

2020年6月5日，丰田宣布联合一汽、东风、广汽、北汽四家车企以及亿华通公司共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，新公司采用委托开发的方式开展商用车燃料电池系统研发工作。此前，本田和五十铃签署了战略协议，将共同研究为重型卡车提供动力的氢燃料电池。戴姆勒与沃尔沃也手拉手建立了合资公司，研发重型车与燃料电池系统。现代汽车也宣布，在氢燃料商用车方面进行布局，并将与包括大宇商用车在内的3家企业签署谅解备忘录，共同开发针对商用客车的氢燃料电池系统。     

在注重研发氢燃料电池的同时，不少车企推出了氢燃料电池汽车，加速推进氢燃料电池汽车的市场化应用。

今年8月，为推动氢能汽车商业化，由北汽福田牵头，联合亿华通、北汽集团等10家产业链上下游企业共同创办的北清智创（北京）新能源汽车科技有限公司（简称“北清智创”）正式宣布成立，进一步助推首都能源产业升级和能源结构调整。

9月8日，为推动北京市氢燃料电池产业发展，北汽福田正式发布《氢燃料电池商用车战略规划》和首款32T液氢重卡新产品。北汽集团总经理、北汽福田董事长张夕勇表示，“力争到2023年累计推广氢燃料电池商用车4000台；到2025年累计推广15000台；到2030年累计推广20万台的计划。”

9月13日，上汽大通MAXUS EUNIQ 7正式亮相，官方宣称加氢5分钟即可实现600公里以上的续航。9月14日，有消息称长城旗下首款氢燃料电池SUV将在2021年实现量产。

此前，广汽也开始加快布局氢能源产业，在今年7月份的广汽科技日上，广汽Aion LX氢燃料电池版已经亮相，该车计划在今年年内投入示范运营。比亚迪也开始布局氢燃料电池商用车领域，在7月19日，与蜀都客车签订合作协议，建设比亚迪西南商用车总部基地。

随着越来越多的车企加入或者布局氢燃料电池汽车，氢燃料电池汽车产业的飓风已经开始形成。

购车成本以及使用成本高阻碍氢燃料“高飞”

由政策加持以及头部车企深入布局的氢燃料电池汽车能实现高速发展吗？市场会买单吗？

在与传统燃油车以及纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车无论在购车成本或是使用成本方面并不占优势。

据了解， 氢燃料电池汽车的整车购车成本高出传统燃油车或纯电动汽车约2倍。业内人士分析，一方面因为氢燃料电池汽车产量较小，市场规模小，未形成规模效应；另一方面，因为国内产业链不完善，虽取得一些关键技术突破，但部分关键零部件仍需要从国外进口，这推高了氢燃料电池汽车的购车成本。

在使用成本方面，氢燃料电池汽车没有优势。上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵举例说明，以一辆18吨的货车为例，柴油车每百公里油耗28升，柴油价格为5.1元/升，需花费143元；纯电动车百公里耗电85度，电价约为1元/度，花费85元；燃料电池车百公里消耗氢气5公斤，氢气价格为40元/公斤，花费200元。由此可见，氢燃料汽车并没有优势。

整车购车成本高与使用成本高掣肘着氢燃料电池汽车的进一步推广和普及。数据显示，截止到今年7月，国内氢燃料汽车累计保有量仅为7200台左右，基本都是商用车，可见，现阶段氢燃料商用车在市场上的认可度比氢燃料乘用车高。

技术不成熟成氢燃料推广最大“拦路虎”

国内政策促推氢燃料电池汽车发展，头部车企纷纷入局，氢燃料电池汽车一时成为“开水”，前景一片灿烂，但实现是残酷的。

目前，中国在高活性催化剂、高强度高质子电导率复合膜、碳纸、低铂电极、高功率密度双极板等方面的技术水平已经达到甚至超过了国外的商业化产品，但多停留于实验室和样品阶段，还没有形成大批量生产技术。这些技术难关不攻克，大谈氢燃料电池大发展就是“空中楼阁”。

可见，国内氢燃料电池的关键技术并未取得真正意义上的突破性进展，商业化进程严重落后。关键零部件如催化剂、隔膜、碳纸、空压机、氢气循环泵等仍主要依靠进口，这也极大的制约了中国氢能燃料电池产业的自主可控发展。

据了解，以国内技术生产的氢燃料电池的电堆的耐久性比较差，普遍只有约2000-3000小时，远低于国际上的5000小时，在使用频率较高的情况下，2-3年就需要更换电堆。电堆的价格又非常高，目前氢燃料电池系统占整车成本的65%左右，而电堆成本又超过电池系统的60%，其中电堆需要的质子交换膜、铂催化剂等都依靠进口，且价格不菲。

国内的氢燃料运输技术还需要突破。中国氢行业生产的氢瓶多为35兆帕，但丰田等公司已经到了70兆帕，国内70兆帕的氢瓶，主要依赖进口。

由上可知，国内在氢燃料电池的技术发展上还有不少难关需要攻克，技术的提升与突破并不能一蹴而就。而在技术未取得突破之前，就对氢燃料电池汽车进行大规模市场推广、应用，其效果值得怀疑。

成熟的技术才能产生成熟的产品。政策支持以及头部企业的投资布局，将加速氢燃料电池技术的发展，也将推进氢燃料电池汽车的发展，氢燃料电池的风已经刮起来了。但更希望国家以及企业投入更多的资金进行氢燃料电池技术研发，在氢燃料电池技术取得突破，并进行规模化量产之后，再对氢燃料电池汽车进行大规模市场推广，相信将会取得更好的市场效果。到那时，再谈氢燃料电池汽车替代传统汽车更有意义。

 (文/电车资源 赞军)

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