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几何汽车- 几何C

实力远不止“真续航” 试驾几何C 甄选续航版

  • 原创
  • 2020-09-15 08:59
  • 来源:电车资源
摘要:早在一年多以前,曾远赴新加坡上市的几何A以国际范儿出征,开启了吉利汽车在新能源领域的崭新篇章,也为全新的设计理念勾勒出雏形。

【电车资源 评测频道】早在一年多以前,曾远赴新加坡上市的几何A以国际范儿出征,开启了吉利汽车在新能源领域的崭新篇章,也为全新的设计理念勾勒出雏形。而在一年以后,几何汽车旗下的第二款车型,也是首款SUV车型的几何C带着“C位出道”的使命惊艳亮相。这一次,几何C瞄准的是更加广阔的细分市场,在前作的基础上不断完善,并放开了手脚,用潮流跨界风打起了年轻人的算盘。

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● 快速了解几何C的几项参数

1、几何C采用宁德时代大模组结构的NCM523三元锂电池,在不牺牲稳定性和安全性的前提下,将电池包的能量密度提升到了同级最高的183.23Wh/kg。电芯能量密度为253Wh/kg,与NCM811电芯的能量密度相当,且电池重量仅有395kg(550km续航版本)。

2、400km续航版车型最快30分钟完成30%-80%充电过程,550km续航版车型最快仅需38分钟即可完成30%-80%的充电过程。家用慢充的最大功率可达到10kW,充电效率高达94%。

3、几何C搭载永磁同步驱动电机峰值功率为150kW、最大扭矩310N·m,起步加速(0-50km/h)只需2.9秒,0-100km/h最快只需6.9秒。

● 出色的驾控表现

轻松、好开,甚至还有一定驾驶乐趣,这是几何C驾驶起来给我的第一印象。单看参数,几何C的动力水平与一般搭载2.0T发动机的燃油车无异,加上与同级燃油车相近的1.6吨左右车重,其实际的动力表现相当不错,但又不至于过剩,基本所有人都能够轻松驾驭。

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设置有ECO+、ECO以及SPORT三种驾驶模式,动能回收等级也有三种强度独立可调。在日常驾驶中使用ECO模式最为舒服,动力输出不会过于激进,电门踏板的比例感十分细腻,一切都恰到好处。而在SPORT下,电门踏板的响应会非常灵敏,即使是乘坐四个成年人在时速80km/h的巡航状态,只要稍微深踩电门,几何C都能提供较强的推背感,一口气加速到120km/h都毫不费力。

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至于ECO+模式,只建议在极端低电量且无法在短时间找到充电站的情况使用,该模式不仅会降低空调功率,车内的部分用电设备都会以低功率模式运行甚至关闭,例如氛围灯、HUD抬头显示等。

几何C搭载了博世iBOOSTER线控制动系统,并针对滑行阻力进行了重新设计,在卡钳、轴承、驱动轴等方面进行了拖滞力的优化。无论处于哪种动能回收等级,在行驶中突然完全松开电门,动能回收也不会立马介入,而是会延迟大约1秒钟之后才逐渐线性的提升,即使是初次上手,也比较容易适应。不过想要真正在高回收等级下得心应手,你还是需要练就一只“黄金右脚”才行。

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低、中、高三种动能回收等级在滑行时对应的瞬时电耗分别为-18、-40以及-64左右,配合专门为新能源车研发的 ESP HEV,踩下刹车时的瞬时电耗甚至能够达到-96(单位均为kWh/100km),开过纯电动车的朋友应该都了解,这意味着接近100%的能量回收率。

此外,由于博世iBOOSTER取消了传统的真空泵,全部升级为电信号控制,那种能量回收与机械刹车之间过渡的段落感也被彻底抹平。

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尺寸小巧的方向盘非常精致讨喜(你看他笑得多开心啊),双色皮质包裹的手感也十分出色,安装在转向柱上的5英寸液晶仪表盘可跟随方向盘上下/前后调节,无论怎么调都能保证不被遮挡。方向盘本身很轻盈,电子味较浓,整体没有太多路感,个人觉得随角度增加的回正力矩偏大了一点,有种“强行”帮你掰正方向的感觉。不过转向虚位被控制在很小的范围内,并且左右打满也只有2.8圈,这样的设定在一辆SUV车型上不多见,而这也是我认为几何C能提供一定驾驶乐趣的原因之一。

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另一原因便是悬架了,几何C的悬架调教并非一般SUV车型那样的纯舒适取向,而是保留了一定的运动性能,比较契合其主打年轻市场的定位。在驶过水泥路面的接缝以及划线型减速带时,小强度的震动基本可以被轮胎和副车架的衬套完全吸收,整车很有高级感,而以较高速度压过减速带时,前排被“硬顶“起来的感觉相对后排会明显一些,不过好在减震器一次的压缩回弹行程就已经能够将震动完全吸收,整体没有什么余震,显得非常扎实。

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悬架对于侧倾的抑制在SUV车型中算是比较到位的,几何C本身车高只有1560mm,再加上布置在底盘的电池组,其重心离地高度只有545mm,甚至比很多轿车还要低。

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车厢内的隔音表现是纯电动车的天然优势了,尤其是市区的中低速行驶工况,没有了发动机的声音,静谧性表现都不会差。而几何C就算是急加速也完全听不到电机的高频噪音,并且还采用了主打舒适静音的米其林浩悦4轮胎,在时速80km/h以内行驶时,风噪和胎噪都被抑制在非常低的水平,不过当超过这个时速之后,它的表现就只能说中规中矩了。

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在一天的试驾中,我们车上四人一共行驶了114km,其中大部分是限速80km/h的快速路,其余均为盘山路。使用ECO模式和高动能回收强度,全程偏激烈驾驶,空调保持一档风20℃,并在经历时长接近2小时的原地开空调拍摄后回到出发地,表显续航减少了139km。对于这种非主流用车情况来说,这样的表现在纯电动车中已经相当不错了。

另外值得一提的是,几何C的表显续航采用的是实时计算的方式,融合VCU整车控制器与BMS电池管理系统,通过四套SOC计算逻辑加权,使得表显剩余续航与实际续航的精准度接近100%。

● 外观、内饰回顾

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几何C传承了家族式“多维流动生命体”的设计理念,整体视觉效果十分简洁干练。在前主动式进气格栅、两侧导风口以及隐藏式车门把手的帮助下,几何C的风阻系数只有0.273Cd,对于SUV车型来说是一个相当不错的成绩。

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虽然内饰材质以塑料为主,但通过不同的造型、配色、表面纹理和细节设计,几何C展现出了与众不同的前卫和时尚感,并且还修改了不少之前在几何A上被大家吐槽的地方。例如将全触控的空调面板改为了按键式,还增加了风量调节的按钮;此前在阳光下看不清的E-Touch区域直接雕刻出了按键符号,并且现在可以通过快速双击的方式进行开关。

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几何C的全景天幕采用了三层堆叠型的遮阳板,其厚度比一般搭载小天窗车型上常见的硬质遮阳板还要厚,能够保证非常出色的隔热效果,这在搭载全景天窗/天幕的车型上很少见。

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为满足更多消费者的需求,几何C在三款高配车型上增加了带打孔的仿皮座椅,不仅填充物非常柔软,侧向的支撑性也十分出色。

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乘坐空间的表现虽然在同级别车型中不算突出,但已经算比较宽敞了。后排座椅的靠背角度和坐垫长度都不错,上身可以比较舒展,坐垫对大腿的支撑也够。并且即使前排座椅已经调至最低位置,后排乘客的脚还是能够刚好放入前排座椅底部的。

● 写在最后

可以看出几何C是一款非常均衡的车型,在各方面都没有明显短板。而除了本身的产品力之外,12.98-18.28万元的价格也是几何C的一大杀器,只花16.28万元就能买到一辆续航达到550km的纯电紧凑型SUV,这基本上已经去到一些造车新势力车型的水平了。这样看来,几何C确实有成为几何家族“走量”车型的潜力。

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