刹车失灵、意外加速、追尾、撞树，在特斯拉身上发生的事故已经太多，无休止的「甩锅」已经让特斯拉在人们心中的印象大打折扣。
这里我不想再无意义地讨论责任划分的问题，但有一口「锅」是必须由特斯拉来背的，那就是在技术还未成熟时强行宣传所谓的「自动驾驶」。
薛定谔的「自动驾驶」到底该如何分类？
「自动驾驶」功能其实并不局限于电动汽车，很多品牌的燃油车也能够实现，但是特斯拉作为电动汽车领域「教育市场」的先驱者，潜移默化地将自动驾驶功能与电动汽车牢牢绑定在了一起，成为了电动汽车核心竞争力之一。
所以无论是传统车企还是造车新势力公司，在最近几年的新能源井喷式发展中，都不约而同地把「自动驾驶」功能作为宣传中一大亮点，甚至一个个夸下海口，要在2020年实现L4甚至L5级别的全自动驾驶功能。
但时间已经来到2021年中旬，别说L4级别，如今能把L2级别的「辅助驾驶」功能做好的都寥寥无几。
就连特斯拉自己的工程师都在前段时间承认，FSD（Full Self-Driving完全自动驾驶）和Autopilot一样，都只是L2级辅助驾驶系统。并直接表示，FSD Beta版并不适合完全无人驾驶，而且预计「不会有重大改进」。
Waymo此前也发布消息称，未来在描述自己开发的汽车技术时将不再提「自动驾驶」这一说法，而是使用「更深思熟虑的表达」。
一直以来，我们所谓的「L2、L3、L4」都是使用国际汽车工程师学会（SAE）与国际标准化组织（ISO）制定的标准，而SAE在近期已经更新了关于自动驾驶的等级定义SAE J3016。
更新版的《SAE驾驶自动化分级》针对先前的版本进行了更新完善，增加了一些新术语，实质性完善和澄清被误解的概念，以及将某些定义重组为更具逻辑性的分组。
此版本的《SAE驾驶自动化分级》的具体更新内容包括：
● 进一步明确了SAE 3级和SAE 4级之间的区别，包括备用用户的角色，在SAE 3级自动回退的可能性以及在SAE 4级向车载用户发出警报的可能性。
● 两种不同的远程支持功能的附加术语和定义：远程协助和远程驾驶，以及执行这些功能的用户：远程助手和远程驱动程序。
● SAE 1级和2级驾驶自动化系统已被命名为「驾驶员支持系统」，与SAE 3-5级所用术语「自动驾驶系统」相对应。
● 解释持续驾驶自动化的分类如何适用于驾驶员辅助和主动安全功能的更广泛范围。
● 在驾驶自动化级别分类中未包括警告和瞬时驾驶干预系统的原因。
● 车辆类型的定义已由常规车辆，双模车辆和ADS专用车辆组合在一起。
● 定义和澄清故障缓解策略的概念。
考虑到国情的不同，同时为了避免宣传混乱让消费者对车辆的自动驾驶能力产生误解，自2021年1月1日起，属于中国的《汽车驾驶自动化分级》标准也正式实施。
中国自动驾驶自动化将以5个要素为主要依据，被划分为:
● 0级（应急辅助）
● 1级（部分驾驶辅助）
● 2级（组合驾驶辅助）
● 3级（有条件自动驾驶）
● 4级（高度自动驾驶）
● 5级（完全自动驾驶）
其它详细的部分就不在这里细说了，总的来说，这两份标准首先明确了一个概念，那就是在法规层面上，L3级别以下不能被称为「自动驾驶」，至少「自动」这个两个字不能被提及，发生事故，其责任主体全部都在驾驶员自身。
针对其中「自动驾驶」的部分，在SAE的标准下，只有L4的车辆才需要「风险减缓策略」，而在中国版的自动驾驶分级标准中，从L3开始就需要配备「风险缓解策略」。
若监测系统认为驾驶员的接管能力「即将不满足要求」，就算此时自动驾驶系统尚未失效，它也必须向驾驶员发出接管请求，否则将自动采取可降低风险的措施，比如车内警告、自动开启双闪、在车道内减速停车等等。
虽然中国《汽车驾驶自动化分级》标准中并没有明确说明L3的责任主体，但实际的意思已经可以理解了---国内的L3量产车驾驶员是不可能像幻想中那样在车上睡觉、玩手机的。若驾驶员没有及时接管导致发生事故，你觉得责任算是谁的呢？
国内车企的「自动驾驶」技术流派
国内目前车企的「自动驾驶」开发可以分成两大流派，一种是以小鹏、蔚来为代表的自研派。以小鹏为例，其是除特斯拉外的唯一一家从感知、定位、规划、控制到基于数据的功能迭代升级全栈自研的国内车企。
在2021年初，小鹏正式推送了NGP公测版，短短94天，用户使用里程已经累计达到3,613,004公里，相当于绕地球90圈。
等到加入激光雷达的小鹏P5正式交付后，NGP的使用范围也将从高速拓展至与之连接的城市快速路和城市主干道和次干道，拥有红绿灯路口通行能力（红绿灯识别、右转以及无保护的左转）、城市路况超车能力、定制化跟车能力、自动限速调节能力以及环岛通行能力，还支持停车场自主泊车。
另一种则是车企选择与科技公司合作开发，例如搭载华为HI方案自动驾驶系统的极狐αS HI版以及使用百度Apollo系统的威马W6。
百度Apollo lite自动驾驶方案虽然是以纯视觉信号为基础，但同样可以实现基于高精地图的领航辅助驾驶（ANP）以及无人自主泊车（AVP）。
那么问题来了，目前以及未来即将可用的这些国内车企的「自动驾驶」系统到底属于L几？
答案其实就在各厂家的中文命名里，比如小鹏NGP全称为Navigation Guided Pilot自动导航辅助驾驶、蔚来NOP为领航辅助功能，都是属于「辅助」性质，也就是法规层面的L2级。
但从这些支持「自动驾驶」功能车型的硬件参数和实际的场景体验来看，它们又完全超越了一般意义上的L2级辅助驾驶，在部分场景下的确可以实现L3甚至接近L4的自动驾驶。
比如目前可在高速上开启的小鹏NGP、蔚来NOP（需要手扶方向盘并观察路面）；
极狐αS HI版可以在市区复杂环境下开启（无需手扶方向盘但需要时刻观察路面）；
百度Apollo的AVP自主泊车（车上不需要有人）。
这也可以看出未来中国「L3级自动驾驶」技术的发展趋势，即在结构化和半结构化的高速路况以辅助为主（L2+），在如停车场、港口、矿区等封闭和半封闭区域实现无人的完全自动驾驶（L4-）。
小鹏汽车自动驾驶算法专家刘德浩博士在焉知汽车举办的论坛演讲中指出，小鹏的策略是在功能上实现高级别辅助驾驶的能力，甚至无限向上拓展。但在安全策略依然会以人驾驶为主，小鹏寻求的是，在安全阈值之内，做具体功能带来具体体验的最优解。
另外，通过先PASS「考试」才能使用NGP的做法，也能加强对用户使用高级别辅助驾驶功能的安全教育，这体现了车企对行车安全负责任的态度，值得表扬。
总的来说，类似这种「低速替代人、高速辅助人」的想法，基本上已经成为国内各家「自动驾驶」技术公司和车企的共识。因此在未来很长一段时间内，「自动驾驶」的等级将不会被刻意提及，而是按应用场景来定义和划分。
总结
一直以来，「L3级自动驾驶」量产困难的原因是「法规不允许」，但事实上，出了事故之后的责任划分问题才是最大的阻碍。
本次中国《汽车驾驶自动化分级》标准的应用可以说重新定义了「自动驾驶」，这不仅可以更加容易明确责任划分的问题，也有助于企业将更多资源和精力投入到技术的开发中去。
至于真正意义上的全场景L4、L5自动驾驶，除了需要极其庞大的数据支撑，还需要有延时足够低的网络连接、相关法规的支持、网络安全保障以及配套的V2X智慧城市设施，保守估计还需要10年以上。
而作为当下的普通消费者，我们也必须放下此前已经先入为主的「自动驾驶」概念，自己和家人的安全暂时还是应该由自己掌握。
