一、2018年新能源汽车产业总体发展

(一)新能源汽车宏观走势

2018年前11月,国内新能源汽车累计生产105.4万辆,同比累计增长63.6%;累计销售103.0万辆,同比累计增长68%。同期,国内汽车产销量比上年同期分别降低2.6%和1.7%。在车市整体负增长的情况下,新能源汽车增长成为车市最大看点。

图表1  2015-2018年11月新能源汽车销量走势(单位:万辆)

数据来源:中汽协  制图:电车资源

电车资源跟踪了从2015年到2018年的国内新能源汽车市场情况。四年间,国内新能源汽车销量基本呈现规律性变化:每年低开高走,在年底冲高,而后在次年年初回落。出现这种波动主要受新能源汽车补贴退坡政策影响。2018年11月新能源汽车销量达到16.9万辆,前11月累计销量达到103万辆,预计2018全年销量或将达120万辆。

图表2  2015-2018年新能源汽车月度销量(单位:万辆)

数据来源:中汽协  制图:电车资源

从2015-2018年新能源汽车月度销量可以直观地看出四年间新能源汽车销量增长情况。整体来看,每年的新能源汽车月度销量曲线正在不断上移。这得益于国家及地方对新能源汽车的大力支持,新能源汽车产业链企业的共同努力,以及消费者对新能源汽车的逐步认可。汽车电动化趋势已不可逆转。

2018年新能源汽车销量仍然受政策影响较大。2018年补贴政策分三段实施:2018年2月11日前,按2017年补贴标准;2018年2月12日至6月11日为过渡期,新能源乘用车/新能源客车按2017年标准的0.7倍补贴,新能源货车/新能源专用车按2017年标准的0.4倍补贴,燃料电池汽车补贴标准不变;2018年6月12日以后,按2018年补贴标准执行。从图表2可以看出,2018年2月-5月 新能源汽车销量大幅走高,在5月份形成销量小高峰,而后在过渡期结束后的6月、7月销量明显回落,在8月以后又连续上升。

图表3  2015-2018年新能源汽车年销量(单位:万辆)

分析制图:电车资源

(二)新能源汽车产业结构

按动力类型分,目前新能源汽车主要有纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车三种。燃料电池汽车的量还非常少,本文主要探讨纯电动和插电式混合动力两种。我国新能源汽车以纯电动为主,自2015年以来一直占据七成以上的份额。2018年前11月新能源汽车销量中,纯电动占比76.80%,插电式混合动力占比23.20%。目前纯电与插电混动的比例仍然受补贴政策影响,2020年补贴退出后,这一比例是否将发生明显变化尚不能确定。

图表4 2015-2018年新能源汽车(分动力类型)结构变化

数据来源:中汽协  分析制图:电车资源

按车型分,新能源汽车可分为新能源乘用车、新能源商用车。根据中汽协数据,2018年前11月,新能源乘用车销售88.6万辆,占比86%;新能源商用车销售14.4万辆,占比14%。

图表5 2015-2018年新能源汽车(分车型)结构变化

数据来源:中汽协  制图:电车资源

2015年以来,新能源乘用车在整个新能源汽车中的占比正不断扩大,从62.6%上升到86.0%。与之对应的新能源商用车的份额从37.4%缩减到14.0%。相对于新能源商用车市场,新能源乘用车市场更为广阔。预计到2020年,新能源乘用车的占比将上升至90%,新能源商用车的占比下降至10%。

1.新能源乘用车行业年度走势

图表6  2015-2018年新能源乘用车销量及年增长量

数据来源:乘联会  制图:电车资源

2015年以来,新能源乘用车保持较快增长势头,不过年增长率逐渐降低。根据乘联会数据,2018年前11月,新能源乘用车销售85.73万辆,比2017年全年增长54.08%。

图表7  2018年新能源乘用车月度销量及环比增速

数据来源:乘联会  制图:电车资源

图表8  2018年前11月新能源乘用车(分动力类型)销量结构

数据来源:乘联会  分析制图:电车资源

2018年前11月,纯电动乘用车累计销售634505辆,占比74%;插电式混合动力乘用车累计销售223191辆,占比26%。

2.新能源商用车行业年度走势

图表9  2015-2018年新能源商用车销量

数据来源:中汽协  分析制图:电车资源

2015-2017年新能源商用车销量不断上升,年增幅在15%-39%之间。2018年前11月,新能源商用车共销售14.4万辆,比上年同期增长7.8%。新能源商用车12月销量往往变数较大,预计2018全年新能源商用车销量略低于去年。

2018年前11月,纯电动商用车销售14.7万辆,占比97%;插电式混合动力商用车销售0.5万辆,占比3%。

图表10  2018年前11月新能源商用车(分动力类型)销量结构

数据来源:中汽协  分析制图:电车资源

图表11 2017-2018年新能源商用车月度销量情况

数据来源:中汽协  分析制图:电车资源

2018年前5月,新能源商用车销量均高于去年同期;而2018年6-11月,新能源商用车销量均低于去年同期。这说明补贴政策对新能源商用车影响较大。

二、新能源汽车动力电池行业发展态势

(一)2018年1-11月总装机量44.1GWh,同比增长80.3%

2018年1-11月,新能源汽车产销首次突破百万,新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆,比上年同期分别增长63.6%和68%。随着新能源汽车产销突破性的增长,作为新能源汽车核心零部件的动力电池也迎来了高速发展期,动力电池装机量再创新高。数据显示,2018年1-11月我国新能源汽车(EV+PHEV)动力电池装机总电量约44.1GWh,与2017年同期相比,增长约80.3%。

图表12 中国历年动力电池装机量走势(单位:GWh,%)

分析制图:电车资源

受6月新政补贴退坡的影响,5月出现抢装潮,是2018年前八月装机量最多的月份。6-8月缓慢增长,从9月开始较大幅增长,11月同比增长达48%。而截至2018年11月,2018年电池装机总量就已超过2017年全年装机量。

图表13  2018年1-11月新能源汽车动力电池装机量(单位:GWh,%)

分析制图:电车资源

图表14  2018年各类动力电池月度装机量(单位:MWh)

分析制图:电车资源

(二)三元材料方形电池市场优势明显

目前新能源乘用车和专用车以三元材料为主,客车则侧重于磷酸铁锂。

纯电动乘用车中搭载三元材料动力电池数量占比超70%,处于绝对领先优势;搭载磷酸铁锂电池数量占比为两成之余。新能源专用车中,搭载三元材料动力电池的车辆数占比也较多,接近70%。而新能源客车主要搭载磷酸铁锂电池,占比超八成。

当前国内主要推广车型为乘用车,目前新能源汽车国家监测与管理平台70%以上的接入车型为乘用车,加之专用车型15%左右的接入量,可以说三元材料电池在目前新能源汽车市场中优势显著。

图表15 2018年1-11月新能源汽车各电池形状装机电量分析(GWh)

分析制图:电车资源

新能源汽车动力电池形状类别以方形、圆柱形和软包为主,2018年1-11月,方形电池总量远超圆柱和软包电池之和,以32.75GWh的装机量占比高达74.34%,其中,超过半数用于纯电动乘用车市场。软包电池以5.89GWh占据了13.36%的市场份额,在各个细分市场均有应用。圆柱电池以5.42GWh占比12.30%。

数据显示纯电动车乘用车三元材料动力电池中,方形、圆柱形和软包形三种形状的动力电池呈现“三足鼎立”的态势:方形占比46%,圆柱形占比31%,软包23%;而搭载磷酸铁锂和锰酸锂动力电池的新能源乘用车中,方形动力电池数量占比均高达90%以上(磷酸铁锂方形占比93%,锰酸锂方形占比95%)。

新能源客车中,搭载方形动力电池占比为67%,软包形为19%,圆柱形为14%。新能源专用车中,三元材料中59%为圆柱形,且以18650电池为主;磷酸铁锂电池64%为圆柱形;锰酸锂电池中方形动力电池占比则高达87%。

可以看出,目前方形动力电池已成为新能源汽车推广市场动力搭载的主流,尤其是伴随着宁德时代、比亚迪等核心龙头产业的不断扩产,动力电池国家统一标准呼声的逐步高涨,方形动力电池大势所趋。

(三)整车企业进入动力电池领域 掌控动力电池命脉

随着补贴逐步降低,掌握动力电池的车企具备更优的成本管控能力,国内新能源汽车主机厂或纷纷建立自己的电池生产企业,或采取外部采购、合资控股、分工协同的行业联盟等形式进行动力电池采购与配套。

动力电池的控制权,逐渐向车企靠拢。典型案例有吉利、北汽、东风、江淮等动力电池产业整合,以及比亚迪电池与长安合作事件,还有欣旺达的退出,奇瑞完全掌控奇达股权。

1.比亚迪:国内唯一自主掌握动力电池车企不同地区建设电池厂

在所有的车企中,比亚迪是唯一一家打通了整个产业闭环的企业,其所有车型都是采用自家动力电池。比亚迪所有项目主要偏西南方,在深圳、惠州、青海、西安和重庆等地区建设自己的动力电池工厂。在这几个项目当中,重庆项目,主要是针对长安汽车而投产建设,它与比亚迪共同成立合资公司,开发、生产与销售动力电池。

表格1 比亚迪投建的动力电池生产企业一览

分析制图:电车资源

2.吉利:逐渐配套自建电池

吉利通过自建电池工厂和投资其他成熟电池厂的形式,进行动力电池布局,其中大部分投资是间接控股。

2018年9月17日,吉利80亿元自建电池工厂,吉利通过旗下子公司,注资5000万元在武汉设立湖北吉利衡远新能源科技公司,布局动力电池领域。新工厂选址在新滩经合区二期用地,项目总投资80亿元,建设电池及模组生产线和研发中心、物流配选中心等。项目分两期实施建设,计划2018年完成选址和前期工作,2020年建成投产。

表格2 吉利控股的动力电池生产企业一览

分析制图:电车资源

3.北汽:采取合资与产业融合模式开展

北汽主要的方式是与其他动力电池企业进行合资建厂,以及建设产业园,引进动力电池企业入驻的形式。

表格3 北汽投建的动力电池生产企业一览

分析制图:电车资源

4.车企合资的持股比例越来越高,甚至是完全占有

从宁德时代、国轩高科、天津力神、华霆、海博思创等动力电池企业与东风、上汽、广汽、北汽、奇瑞等整车企业的持股比例可以看出,双方之间的合作基本上持平,并且车企合作的重心在动力电池系统。

表格4 车企与动力电池企业投产持股比例一览

分析制图:电车资源

动力电池企业要想与车企合作,需要与车企共同建立电池生产企业,并且车企的持股比例与动力电池企业基本持平。随着新能源汽车产业快速发展,合资的企业有可能逐渐被车企吞并。

三、新能源车动力电池产业结构

1. 动力电池类型结构:三元锂占61%,磷酸铁锂占37%

动力电池在中国的发展路线为:十一五重点发展了磷酸铁锂锂正极离子电池,十二五重点发展了三元正极锂离子电池,十三五正在重点研发高镍三元正极+硅碳负极锂离子电池。目前用在新能源汽车上的动力电池类型主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、钛酸锂等。按2018年前11月装机量多少进行排序,依次为:三元锂>磷酸铁锂>锰酸锂>钛酸锂。

图表15 2018年前11月各类动力电池装机量结构

数据来源:真锂研究  分析制图:电车资源

2018年前11月,国内动力电池装机量超过44GWh,其中,三元锂占比61.19%,成为今年应用最多的电池类型;磷酸铁锂占比下降至36.56%,位居第二位;锰酸锂占比1.50%,位居第三;钛酸锂占比0.75%,位居第四。

图表16  2016-2018动力电池各类型占比变化

分析制图:电车资源

从2016-2018动力电池各类型占比情况看,近三年来,三元锂占比逐渐扩大,磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂占比逐步缩小。主要原因是新能源乘用车市场逐渐放量,而乘用车由于空间有限又要追求续驶里程,因此绝大部分乘用车都是采用能量密度较高的三元锂电池。

2. 车型搭载结构:乘用车占比63%,客车占比28%,专用车占比9%

随着新能源乘用车产销量的扩大,应用在乘用车上的动力电池量也越来越多。数据显示,2018年前11月,新能源乘用车的动力电池用量占比达到62.71%,位居第一;新能源客车的动力电池用量占比为28.05%,位居第二;新能源专用车的动力电池用量占比为9.24%,位居第三。

图表17  2018年前11月各车型动力电池用量情况

数据来源:真锂研究  制图:电车资源

四、动力电池企业竞争格局

(一)装机量排行

2018年1-11月动力电池装机量共44.1GWh,装机量前10的动力电池企业合计约为37.35GWh,占整体约85%。其中,宁德时代18.12GWh的装机量约占总量的41%,比亚迪以9.68GWh的装机量占据了约22%的市场份额,位居第二;二者合计市场份额高达63%。

图表18  2018年1-11月动力电池企业装机量(MWh)排行

数据来源:真锂研究  分析制图:电车资源

根据真锂研究2018年1-11月排名,前20强电池厂商合计装机41.17GWh,市场份额合计93.45%,也就是说20强之外的其他电池厂商的市场份额合计为6.55%,与2017年同期相比有明显下降。2018年1-11月锂电累计装机20强排名中,沃特玛已从榜单中消失,浙江天能、德朗能、盟固利等滑出20名榜单之外。替代它们的有鹏辉、卡耐、捷威、哈光宇、桑顿等。其他电池厂商仍在榜单中,不同的只是排名的细微变化。前10强中,两大巨头宁德时代和比亚迪的市场份额都有所上升,国轩高科则代替了沃特玛季军的位置。

表格5 2018年1-11月动力锂电池累计装机20强

数据来源:真锂研究

表格6 主力电池产品配套情况

数据来源:乘联会崔东树

从2018年1-10月的数据来看电池厂家的整车配套有明显的变化,尤其是以宁德时代为代表,目前的配套总体是乘用车,尤其是以北汽能源、奇瑞汽车和长安汽车为代表,着力开发了长安和奇瑞两大企业。而与郑州宇通等客车企业的占比大幅下降。比亚迪的电池外卖,已经取得一定的进展,近期比亚迪主力车型旺销,外供少。

(二)推荐目录配套排行

2018年6月12日,四部委发布的2018年新能源汽车财补新政正式实施。从今年第5批开始,进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的新车型才能享受补贴。截至目前,工信部已发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》第5批至第12批。

图表19  2018年第5-12批推荐目录动力电池企业配套排行TOP20

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

在2018年第5-12批共8批推荐目录中,宁德时代配套车型数量最多,达1030款,占据26.75%的份额;北京国能为256款车型提供电池配套,排行第二,占比6.65%;盟固利配套202款车型,占比5.25%,排在第三。此外,配套车型数量在100以上的还有力神动力、亿纬锂能、国轩高科、微宏动力与比亚迪。

表格7 2018年第5-12批推荐目录配套电池企业排名变化

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

从2018年第5-12批推荐目录配套电池企业的排名变化可以看出,宁德时代一直稳居榜首,居第二、三名的企业也较稳定,徘徊在北京国能、力神动力、比亚迪之间,盟固利、国轩高科、遨优动力也曾冲进前三榜单中。在榜单中常出现的还有亿纬锂能、微宏动力等企业。

此外,桑顿新能源、比克电池、普莱德、中航锂电(洛阳)、亿华通、银隆新能源、多氟多(焦作)、鹏辉能源、塔菲尔新能源等也曾进入过前十名。总的来说,前十排名企业变化不大,企业名次稍有变化浮动,偶有后来居上者,但整体较为稳定。

图表20  2018年第5-12批推荐目录配套电池企业数量趋势图

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

从配套数量来看,自第5批之后,配套电池供应商数量总体呈下滑趋势,受补贴新政影响,第6-8批虽呈现小幅度上升,但此后第8-12批数量仍不断减少,数量由67上升至86,又逐渐降到64,在最新的第12批中,数量相比第8批减少了将近一半。

2018年,宁德时代在有效推荐目录中,动力电池配套量排名第一,1030的配套量占总量的26.75%,北京国能其次,256的配套数量占比6.65%。排在三四五位的分别是盟固利、力神动力和亿纬锂能。宁德时代的配套量比第二名的北京国能多了774,领先优势明显。

1.新能源乘用车配套数量三甲:宁德时代、比亚迪、力神动力

图表21  2018年有效推荐目录新能源乘用车动力电池企业配套量排行

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

在新能源乘用车领域,宁德时代配套数量最多,为105款新能源乘用车提供电池配套。占比13%,其次是比亚迪,为自家的60款产品配套,占比8%。排在第三的是力神动力,为47款车型配套动力电池。位列第四、五、六的分别是比克电池、普莱德新能源以及孚能科技,分别占比4%、3%、3%。新能源乘用车配套数量排名前十的企业共配套365款车型,占比46%。

2.新能源专用车配套数量三甲:宁德时代、力神动力、北京国能

图表22  2018年有效推荐目录新能源专用车动力电池企业配套量排行

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

在新能源专用车中,宁德时代依旧是配套冠军,为153款新能源专用车配套动力电池,占比12%,其次是力神动力、北京国能,均占比8%。排在第四、五、六的是国轩高科、亿纬锂能与桑顿新能源。新能源专用车配套数量排名前十的企业共配套655款车型,占总数53%。

3.新能源客车配套数量三甲:宁德时代、盟固利、北京国能

图表23  2018年有效推荐目录新能源客车动力电池企业配套量排行

数据来源:电车资源  分析制图:电车资源

在新能源客车领域,宁德时代独占鳌头,为779款新能源客车车型提供电池配套,占总体数量40%;盟固利以166款占据第二,占比9%;其次是北京国能,配套156款车型,占比8%。新能源客车配套数量排名前十的企业共配套1506款车型,占总数78%。

(三)2018年动力电池企业重要战略

1.宁德时代携手广汽42亿元加码动力电池

2018年12月14日,宁德时代公告,公司与广汽集团合资设立的时代广汽动力电池有限公司(以下简称“时代广汽”)投资建设动力电池项目获得公司董事会通过,拟由时代广汽投资建设动力电池项目,项目总投资额42.26亿元,建设期约24个月。

根据公告,早在今年7月19日,公司与广汽集团就签署了《时代广汽动力电池有限公司合资经营合同》,计划合资设立时代广汽,开展动力电池电芯和模组、动力电池系统产品的生产和销售业务。

动力电池项目的投资主体为时代广汽,其注册资本为10亿元,其中宁德时代持股比例为51%,广汽集团持股比例为43%,广汽新能源汽车有限公司(广汽集团全资子公司)持股比例为6%。据介绍,时代广汽动力电池项目投资总额约42.26亿元,项目建设期约24个月,项目将在广州落地,占地面积约400亩。

2.比亚迪计划在2022年末前分拆电池业务IPO

2018年12月6日,比亚迪董事长王传福对外表示,公司计划于2020年之前上市旗下的电池事业群,具体上市地点尚未确定。比亚迪已正着手剥离其汽车电池制造业务,计划在上市之前先成立子公司。

目前,比亚迪在国内有三个动力电池工厂,分别位于惠州、深圳和青海,每月产出电池量约为1.4GWh;2019-2020年比亚迪计划新建2-3家工厂,2020年计划实现60GWh以上产能。

3.宁德时代拟向银行申请不超1100亿元的授信额度

2018年11月28日,宁德时代新能源科技股份有限公司发布公告称,为满足公司及子公司日常生产经营及项目建设资金需要,拟向银行申请总计不超过人民币1100亿元的综合授信额度,有效期限自2019年1月1日起至2019年年度股东大会召开之日止。授信期限内,额度可循环滚动使用。授信形式及用途包括但不限于流动资金贷款、固定资产贷款、项目贷款、承兑汇票、保函、信用证、票据贴现、金融衍生品等综合业务。

此外,宁德时代还发布另一公告称,将通过全资子公司江苏时代新能源科技有限公司在江苏溧阳投资建设江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目(三期)。该项目拟投资总额不超过人民币74亿元,资金来源为企业自筹和银行贷款。宁德时代表示,本项目的实施将进一步扩大公司的产能,有利于提高公司经济效益,提升核心竞争力,对公司财务状况和经营成果将会有积极影响。

4.国轩高科拟公开发行不超20亿元可转债 用于动力锂电池项目

2018年12月7日,国轩高科发布公告称,公司拟公开发行总额不超过20亿元的可转换公司债券。扣除发行费用后的募集资金净额将全部用于动力锂电池产业化项目、国轩南京年产15GWh动力电池系统生产线及配套建设项目(一期5GWh)、庐江国轩新能源年产2GWh动力锂电池产业化项目和补充流动资金。

五、动力电池回收利用现状分析及相关建议

新能源汽车动力电池的平均报废期为5年左右,因此从2018年底开始至2020年,动力电池报废高峰期会缓缓而至,而第一波报废潮将会在2018年底到来,预计2018年废旧动力电池回收市场规模可达50亿元,到2020年,回收市场规模将高达110亿元。

(一)我国动力电池回收现状

1.相关政策逐渐出台,动力电池回收制度逐步完善

随着新能源汽车发展的逐步完善,国家政府也越来越注重配套设施及相关产业链的完善和建设。2018年以来,国家从多个方面推出了多项动力电池回收政策与制度。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》

2月26日,工业和信息化部、科学技术部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、国家能源局正式联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。暂行办法指出,汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任,保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。电池生产企业应及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息,必要时提供技术培训。汽车生产企业应符合国家新能源汽车生产企业及产品准入管理、强制性产品认证的相关规定,主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。

《组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》

紧接着3月,工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合发布《组织开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》。通知表示在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区,开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作,以试点地区为中心,向周边区域辐射。支持中国铁塔公司等企业结合各地区试点工作,充分发挥企业自身优势,开展动力蓄电池梯次利用示范工程建设。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》

5月,工信部就动力电池回收利用溯源管理规定征求意见,《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》于8月1日正式施行。规定表示,按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》要求,建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”,对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集,对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。

规定施行之日(2018年8月1号)起,对新获得《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)的新能源汽车产品和新取得强制性产品认证的进口新能源汽车实施溯源管理。规定施行之日(2018年8月1号)前已获得《公告》的新能源汽车产品和取得强制性产品认证的进口新能源汽车,自本规定施行之日起,延后12个月实施溯源管理。如逾期仍需在维修等过程中使用未按国家标准编码动力蓄电池的,应提交说明。汽车生产企业(含进口商)对已生产和已进口但未纳入溯源管理的新能源汽车产品,在本规定施行12个月内将相关溯源信息补传至溯源管理平台。规定施行之日(2018年8月1号)起,对梯次利用电池产品实施溯源管理。电池生产、梯次利用企业应按照《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》(中机函〔2018〕73号)要求,进行厂商代码申请和编码规则备案,对本企业生产的动力蓄电池或梯次利用电池产品进行编码标识。

《汽车产业投资管理规定》

12月,《汽车产业投资管理规定》正式发布,自2019年1月10日起施行。相比之前的征求意见稿版本,正式发布的《汽车产业投资管理规定》对新建车用动力电池单体/系统企业投资项目条件作出调整:取消“能量型车用动力电池单体比能量应不低于300Wh/kg,系统比能量应不低于220Wh/kg”要求。同时,新建车用动力电池单体/系统企业投资项目,应符合以下条件:

(1)企业法人已建立车用动力电池产品研发机构,拥有专业研发团队,具有相关研发经历。单体企业应掌握材料等方面核心技术研发和试验验证能力,系统企业应掌握电池管理及热管理系统等方面核心技术研发和试验验证能力;

(2)拟建设的设施具有较高智能化水平,在厂房布置、生产线设计、智能装备投入、数字化信息管理及生产环境控制、过程控制等方面能够满足智能制造的要求。单体项目生产工序应覆盖电极制备、化成、单体装配等工艺过程,系统项目应具备模组生产、系统装配及测试等能力;

(3)产品主要技术指标应达到行业领先水平;

(4)企业法人承担车用动力电池回收利用生产者责任,项目配套建设车用动力电池回收利用管理体系。

《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》

同为7月,工信部、科技部、生态环境部、交通部、商务部、市场监管总局、能源局联合发布《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》。通知提到,确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有限公司为试点地区和企业。

通知从加强组织领导、注重区域协作、统筹推进回收利用体系建设、积极探索创新商业模式、统筹产业布局和规模、强化科技支撑、抓好项目建设、加大政策支持、加强过程管理、做好宣传解读几个方面做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作。同时,表示其他非试点地区也应结合本地实际情况,尽快研究提出本地区具体实施方案,并将实施方案报工业和信息化部等七部门备案。要加强政府引导,推动汽车生产等相关企业落实动力蓄电池回收利用责任,构建回收利用体系和全生命周期监管机制。加强与试点地区和企业的经验交流与合作,促进形成跨区域、跨行业的协作机制,确保动力蓄电池高效回收利用和无害化处置。

《车用动力电池回收利用 材料回收要求》标准征求意见

全国汽车标准化技术委员会于7月27日发布了《车用动力电池回收利用 材料回收要求》(征求意见稿),广泛征求意见。该标准适用于车用锂离子动力蓄电池和镍氢动力蓄电池单体的材料回收,并规定了车用动力蓄电池材料回收的术语和定义、总体要求、处理技术要求和污染控制及管理要求。

2.符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单逐渐公布

9月3日,工信部工信部发布了《符合<新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件.企业名单(第一批)》,正式公布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。本批名单共包含5家企业,分别是浙江省衢州华友钴新材料有限公司、江西省赣州市豪鹏科技有限公司、湖北省荆门市格林美新材料有限公司、湖南省湖南邦普循环科技有限公司、广东省广东光华科技股份有限公司。

11月12日,广东也发布了《广东省工业和信息化厅关于公布广东省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点企业名单》,公布了广东省新能源汽车动力蓄电池回收利用试点单位名单(第一批),第一批名单共有45家企业在列,其中包括动力蓄电池生产企业13家、新能源汽车生产企业8家、报废汽车回收拆解企业7家、动力蓄电池综合利用企业5家、相关研究机构及行业组织12家。

符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单的发布,说明政府在逐步建立和完善动力电池回收企业规范,只有符合规定的企业才能够正式进行废旧动力电池的回收工作,这也能够保证动力电池回收工作安全、有效、稳定的进行。

3.政策技术持续推进,梯次利用势在必行

上文提及的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》已于2018年8月1日正式实施,这将使动力电池的信息追溯成为可能。随着该政策的实施,报废之后回收的动力电池相关情况、寿命等对于回收企业来说不再是未知状态,能够极大地降低检测的难度以及后续的工作量,从而降低回收成本。

此外,部分地方政府也通过补贴等方式鼓励动力电池企业往梯次利用方向发展。如上海政府给予回收动力电池的车企 1000 元/套的奖励。深圳市则是整车厂按 20 元/kWh 专项计提动力电池回收处理资金,地方财政按经审计的计提资金额给予不超过 50%比例的补贴。电车资源认为,在补贴多大驱动作用下,回收动力电池梯次利用的成本将会继续降低,相关企业将对动力电池进行梯次利用的积极性也会被激发。

技术层面,许多电池回收企业就动力电池的梯次利用进行了多项技术研发尝试,取得了一些成果。如煦达新能源就研发出了通过组串分布式架构的技术,来解决回收电池的一致性问题,即将同一辆车上拆下来的一整套退役动力电池作为一个基本的储能单元电池组,与 PCS、监控单元串联构成一个基本的储能单元,再相互并联构成功率不等的中大型储能系统,大幅减少检测成本;同时通过浅充浅放的运行策略避免电池容量到后期断崖式衰减,保障电池安全和可靠的长时间使用寿命。据了解,该技术目前已完成多个项目试点。中航锂电则采用框架式低成本结构设计的梯次利用电池,该技术已在铁塔公司通讯基站移动电源系统产品上应用,并已在河南洛阳和四川眉山两个地区试点使用。北汽新能源、蔚来汽车等车企则大力发展换电模式,并已将动力电池的梯次利用的应用问题加入公司的发展战略当中。

电车资源认为,随着相关政策的不断出台,企业对梯次利用相关技术的不断研发,动力电池梯次利用将会稳步发展,并且势在必行。

(二)动力电池回收路上的难题及阻碍

1.动力电池制造和工艺复杂,拆解难度高

动力电池进行回收,首先要做一个步骤就是将其进行拆解,但市面上存在着各种不同的动力电池。在即将实施的新版电动汽车术语标准中,电池按封装形式就分为三种,包括圆柱形电池、方形电池和软包电池,如果按电池材料分,则更多。每种类型的动力电池都拥有其复杂的制造技术和工艺设计,所以在拆解过程不可能一味地自动化处理。这就意味着,在自动化水平不高的情况下,拆解过程需要通过人工完成,而每个工人的技术水平是不统一的,不统一的技术水平再碰上不统一的电池类型,拆解难度可以说是非常高了。在拆解过程中一旦出现什么失误,就可能会产生污染或者安全问题,而这两种问题都是十分危险的。

2.回收电池品质不统一,且处理技术欠缺

根据业内标准,当电池容量衰减至额定容量的80%以下时,动力电池就不适用于电动汽车上了,需要进行梯次利用。而当电池容量衰减至额定容量的20%以下时,就要进行拆解回收。在回收过程中,每个动力电池的品质都是不一样,保留的数据也不一定完整,这就需要进行具体的检测,无疑是增加了回收过程中的成本。并且,不同电池的内阻特性、电化学特性、热特性不同,电池的不一致性和可靠性都无法完全得到保证,万一有电池出现了问题却没有被检测出来,就会给之后的各个回收过程带来安全风险。此外,梯次利用虽然是一个有效的回收再利用手段,能让理论上不适用于电动汽车上的电池,可以再应用于太阳能和风能发电系统、储能电站、移动基站、低速电动车等领域,但是工程实际应用、回收处理再资源化工艺设备力等方面我国的技术还十分欠缺。

3.电池回收成本高昂,经济效益一般

目前国内市场中动力电池的产值很高,但在回收方面带来的经济效益就没有那么明显了。电车资源了解到,一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅为8110元,亏损430元。之所以动力电池回收的经济效益不高,是因为目前国内市场中的动力电池的大部分以磷酸铁锂、锰酸锂为主,而其原材料的价格相比其他动力电池的材料来说偏低。除此之外,在回收的过程中,人工和资源浪费产生的成本也很高。前面笔者提到过,由于动力电池制造和工艺的复杂性,回收拆解过程大部分需要人工完成,这就需要一大笔人工成本。此外,由于是人工拆解,过程中还容易出现失误问题,导致资源浪费,成本增加。

4.回收网络完善中,相关标准惩罚不足

据预测,到2020年我国动力电池报废量将超过24.8万吨,大约是2016年报废量的20倍。面对即将到来的动力电池回收潮,我国的回收网络在逐渐完善中,也陆续有了一些符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业,但企业数量相比即将到来的动力电池退役潮来说还明显不足。动力电池如果被一些不符合相关标准和法规的私人企业回收,就容易出现资源浪费、环境污染等问题。如果这些被私人企业回收的电池再次流入市场,还会给人们带来安全隐患。再者,就算动力电池被符合规定的相关回收企业回收,但如果他们在回收过程中不按规定的流程和标准进行,也不会受到什么具体的惩罚。就拿2018年2月最新实施的《车用动力电池回收利用余能检测》来说,它只是对动力电池回收余能检测制定了一个标准,却并没有制定一个具体有效的奖惩办法。这也就无法保证,相关的动力电池回收企业在回收过程中能完全符合相关标准和规定。

(三)动力电池回收利用相关建议

尽管目前政府在不断完善和推出动力电池回收利用相关政策,动力电池回收企业也在不断研发相关技术,但这样是远远不够的,除了政府政策出台和企业技术研发推动动力电池回收利用工作的稳步进行之外,电车资源还有以下几点建议:

1.构建我国动力电池回收利用产业生态圈

想要更好的完善废旧动力电池回收利用工作,就必须要构建一个完整合适的产业生态圈,建立电池生产商、整车企业、回收企业、综合利用企业、综合利用用户和再生冶炼企业六位一体的综合利用生态体系,形成联动。

2.加强动力电池回收利用技术的研发

废旧动力电池回收是一项十分依赖技术的产业,在回收过程中技术不过关就容易产生环境污染及安全问题,因此相关企业一定要重视技术的研发,加大研发投入,不断探索,研究出更安全高效合理的回收技术。

3.创新动力电池回收模式拓展渠道

在废旧动力电池回收工作中,可以拓展多种可行渠道,如在太阳能、风能等可再生能源并网、微电网、汽车充电桩、社区及公共建筑储能、数据中心备用电源等领域建设综合电池应用示范。

从首批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件企业名单的正式发布中,我们可以看到政府在尽力推动废旧动力电池回收利用产业的发展;但动力电池的安全问题与企业和消费者也息息相关,只有政府、企业、消费者共同努力,动力电池回收利用产业才能稳健发展,一往直前。

4.警惕可能出现的企业骗保行为

在新能源汽车的补贴政策推行时,不少车企并没有做实事,而是单纯为了补贴而扎入新能源汽车产业当中。在动力电池回收产业当中也有可能会有企业心存侥幸,为了获得一时的补贴而进行虚假动力电池回收工作骗保,政策和行业都应该提前做好准备和预防措施。

六、动力电池相关政策解析

(一)补贴标准变动,动力电池行业深受影响

四部委于2018年2月13日发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,根据成本变化等情况,调整优化新能源乘用车补贴标准,合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。燃料电池汽车补贴力度保持不变,燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴,燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。鼓励技术水平高、安全可靠的产品推广应用。补贴进一步退坡,同时也对新能源汽车动力电池的能量密度提出了更高的需求。

1.乘用车补贴标准细分化 电池能量密度越高补贴系数越高

新能源乘用车补贴针对低续航车型有所退坡,高续航车型则有所上升。2018年对于续航里程低于150公里的低续航纯电动乘用车补贴取消。续航里程高于150公里(包括150公里),低于200公里的纯电动乘用车每辆补贴15000元,降幅约58%。续航里程高于200公里(包括200公里),低于250公里的纯电动乘用车每辆补贴24000元,降幅约33%。续航里程高于250公里(包括250公里),低于300公里的纯电动乘用车每辆补贴34000元,降幅约23%。续航里程高于300公里(包括300公里),低于400公里的纯电动乘用车每辆补贴45000元,增幅约2%。续航里程高于400公里(包括400公里)的纯电动乘用车每辆补贴44000元,增幅约14%。

由于最新单车补贴金额的补贴公式为:单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数,所以2018年国家新能源补贴除了对纯电动乘用车的续航里程做了要求外,也对电池能量密度和车辆能耗规定了相关标准。电池能量密度方面,对于能量密度小于105Wh/kg的车型,补贴调整系数为0。能量密度大于或等于105Wh/kg,小于120Wh/kg的车型,按0.6倍进行补贴。能量密度大于或等于120Wh/kg,小于140Wh/kg的车型,按1倍进行补贴。能量密度大于或等于140Wh/kg,小于160Wh/kg的车型,则按1.1倍进行补贴。对于能量密度大于或等于160Wh/kg的车型,按1.2倍进行补贴。

表格8  2018年新能源乘用车补贴标准

资料来源:工信部

从2018年的新能源乘用车补贴标准可以看出,国家提高了对新能源乘用车续航里程及电池能量密度的要求,两个标准指数越高能获得的补贴也越高。新能源乘用车大多搭载的三元电池,随着补贴标准对电池能量密度要求的进一步提升,三元电池也必将往高镍方向发展。各大相关企业已经逐渐开始布局高镍三元电池,力图将动力电池能量密度提升到一个新的高度,以获得更高的补贴。

2.客车补贴对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出要求

新能源客车的补贴退坡幅度可用“跳崖式”来形容,补贴上限直接从2017年的30万元调整为不超过18万元。造成补贴退坡幅度如此之大的原因可能有两个:一、新能源客车主要搭载磷酸铁锂电池,对动力电池的技术含量要求相对较低。与新能源乘用车相比,新能源客车的自重较大,电池空间较大,对电池能量密度的要求也更低,再对新能源客车进行大力补贴不符合政府和市场推动相关电池技术进步的初衷。

二、目前市场对于新能源客车的接受度普遍较高,相较于新能源乘用车、燃油客车来说,新能源客车的运行时间和路线固定,充电基础设施不足、充电时间长等因素对其影响相对较弱。新能源客车已经靠补贴成功打开市场,对燃油客车产生了一定的竞争力。

表格9  2018年新能源客车补贴标准

资料来源:工信部

从2018年新能源客车补贴标准表格中可以看到,政策导向更偏向于纯电动客车,插电式混合动力客车的补贴相较于纯电动客车的退坡幅度更大,高达50%。电池能量密度方面,补贴最低要求从85Wh/kg提高到115Wh/kg,同时新提出了对单位载质量能量消耗量(Ekg)的要求。单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.21Wh/km·kg,0.15-0.21(含)Wh/km·kg的车型按1倍补贴,0.15Wh/km·kg及以下的车型按1.1倍补贴。

3.专用车最低电池能量密度要求提升 三元电池需求进一步提升

新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴,补贴幅度较大。同时,对专用车装载动力电池系统能量密度要求从90Wh/kg提高到115Wh/kg;对单位载质量能量消耗量要求从不高于0.5Wh/km.kg提高到不高于0.4Wh/km.kg。2018年新能源专用车补贴标准对电池能量密度要求的提高,将会进一步拉动专用车对三元电池的需求。

表格10  2018年新能源专用车补贴标准

资料来源:工信部

(二)2018新出台动力电池相关政策分析

动力电池是新能源汽车的核心零部件,其随着新能源汽车不断发展。中汽协数据显示,2018年前11月新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆,比上年同期分别增长63.6%和68%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆,比上年同期分别增长50.3%和55.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆,比上年同期分别增长130.3%和127.6%。2018年1-11月我国动力电池装机总电量约44.06GWh,同比增长约80.33%。

国家政府2018年以来推出了数个政策支持动力电池行业健康规范发展,行业要求也在不断完善。

1.中机中心2月1日起开通汽车动力蓄电池编码备案系统

中机中心2018年2月1日发布了《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》,要求企业按照《汽车动力蓄电池编码规则》(GB/T 34014-2017)和本通知的要求,通过“汽车动力蓄电池编码备案系统”,申请厂商代码,并备案编码中“规格代码”和“追溯信息代码”的编制规则。企业应在代码编制规则使用前进行备案,并且备案后不应进行任意更改(如确需更改的,应在“备案通过”电子回执发出后48小时内提出);申请备案的蓄电池系统产品,原则上其采用的蓄电池模块或蓄电池单体应先通过备案;编制规则的备案周期至少为两年,期间可按本通知要求增加新的代码定义。

该规定的出台,让我国的新能源汽车动力电池皆有迹可循,所有新能源汽车动力电池经过备案后,后续发生任何问题需要解决时,将能够在系统中查询到电池的相关信息。

2.动力电池“白名单”重出江湖

中汽协于2018年4月26日正式发布《关于开展汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单申报工作的通知》,也即意味着曾让动力电池行业谈之色变的“电池白名单”正式重出江湖,并且4月26日起正式启动第一批白名单的申报受理工作。

《管理办法》是此前《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称《规范条件》)的后续承接文件,实施白名单管理为行业自律行为,由企业按自愿原则进行申请,旨在推优扶优。由于补贴退坡,白名单将不再与补贴政策挂钩,在国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华看来,这意味着对行业的监管或将缺乏约束力。

表格11  2018年动力电池相关政策

资料整理:电车资源

来源:电车资源 

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