不管你是否是环保主义者，或者只是因为号牌所限，我想在决定选择电动车时，你一定早在心中做好了取舍。有车了，以后无论是刮风下雨还是酷暑难耐，爱人都不用再挤公交车了，作为家里的男人，你终于不用再为此感到亏欠她，但想到自己计划多年的长途自驾游只能暂时搁置，你也只能无奈接受现实。现在腾势400进入了你的视线，它号称能续航400公里，在欣喜之余，你的心里闪过一丝疑虑，它真能说到做到吗？
● 动态表现
这就是腾势荣耀版（以下简称荣耀版），是2017款新增的车型，也是全系的顶配。我觉得它真是过于“低调”了，在外观上与之前的车型没有任何区别，没有什么多加的镀铬条、没有特殊的车身颜色，甚至连一个“400”尾标都没给它配上。不过这并不代表它没有升级，这款荣耀版就新增了全景天窗、车内氛围灯、感应开启式后备厢、座椅/外后视镜记忆和舒适进入。
当然，这些配置的升级并不是我们今天要说的重点，动力和续航里程的增加才是最值得关注的。首先咱们先来聊聊动力，腾势被划归为中型车，车重超过2吨，但之前它的电动机最大功率只有117马力，可想而知它的动力表现以及中段加速了。2017款腾势的3款车型中，时尚版和尊贵版在动力参数方面没有变化，只是提升了续航里程，而荣耀版不但提升了续航，还加大了电动机功率，达到了184马力，扭矩相比之前有小幅上涨，为300牛·米。
电动汽车在起步阶段的感觉都大同小异，电动机的特性使得它们在初段加速时，往往都能更给人不错的推背感，但随着车速的不断上升，马力的差异开始体现得愈发明显，尤其在80km/h往上的时候，这辆车的加速明显更有底气，动力随叫随到，而且由于电动机功率的提升，也不用再担心一脚“油”下去5公里续航没了。
在ECO模式下，它的“油门”脚感很舒服，前段有一些虚位，但也不会像有些汽油车那样让人觉得肉。对我来说，常用的ECO模式就可以满足需求，运动模式那种过于激进的感觉我不太喜欢，车子随时像打了鸡血一样，“油门”基本没有线性可言，脚往上一搭车就窜出去了，如果车上此时有人在喝水，恐怕十有八九得喝一脸。
有一点需要适应的是它的刹车偏虚，制动力释放得不够均匀，初段有点弱，再加上它本身2吨多的车重，每次需要刹车时，不踩深一点真的心里会有点发虚，不过这倒也不算是硬伤，开的时间长了也就习惯了。
只要你摸到了规律，完全也可以利用动能回收来减少踩刹车的次数。它的动能回收有两挡，在车速超过12km/h时启动，介入时给人的感觉并不突兀。至少这这几天的体验中，我一直是开着第二挡的“动能回收增强”模式，利用它来控制车速，省得右脚要在刹车、油门之间频繁切换，在拥堵的路段中，还真能轻松不少。
国内主流的电动车中，腾势算是底盘表现最好的车之一了。在驾驶中，可以感觉到悬架是偏舒适取向的，路面上一些小杂质它都能化解的不错，遇到沟坎的时候弹簧回弹很快，给人感觉很韧，美中不足的是不够干脆，会有些余振。
另外在第一次驾驶它的时候，方向盘包括整个转向的手感我不太喜欢，首先是转向偏沉，在转弯时，中间位置的旷量比较大的。另外方向盘的握感一般，环身偏细，皮质的手感稍有点硬。我始终认为方向盘对于一辆车是至关重要的，作为人车之间直接沟通且接触时间最长的部件，它的握感对于判断一辆车的质感好坏起着很大作用。
● 续航测试及充电
这次升级最重要的一点当属续航里程的提升，原先47.5kWh的磷酸铁锂电池容量增大到62kWh，官方宣称它的续航里程达到了400公里，工信部续航里程为354公里，那么它的实际表现如何呢？
首先说一下测试条件，在电充满后，这几天我上下班一直用它来代步，其它时间也都在市区内行驶，这大概就是大部分电动车的日常活动范围。不过作为一辆号称续航已经能达到400公里的电动车，我想车主购在买它后，肯定不会满足于仅在市区里转悠，周末偶尔也要去亲近一下大自然，往郊区跑跑，所以在测试中，我们也加上了高速路。全程使用ECO模式，打开“动能回收增强”，北京这几天的天气也不需要开空调和座椅加热，开窗通风即可。
充满电之后，仪表盘上显示的剩余里程为373公里，随后两天里，这辆车一直行驶在市区内，其中拥堵路况占了一半多，在这种路况下，它的表现一直不错，加上动能回收的作用，行驶里程和续航里程相加，始终保持在360公里左右。
然而上了高速，情况开始发生变化，在限速120km/h下，尽管它还能提供不错的加速感，但续航里程也开始快速减少，仪表上的数字不再是每变一次减少1公里，基本是每变一次减少5公里，这也让我心里有点没底。
在电量即将变红时我们驶出高速，并且在表显续航还有28公里时到达充电站，此时的行驶里程为258.8公里，其中城区道路占158.4公里，高速路100.4公里，续航里程与已行驶里程相加为286.8公里，平均时速大约29km/h，符合我们的测试标准。
此后的几天里我们又跑过几回高速，发现在保持高速行驶时，续航+行驶里程会持续减小，但这个数字在到了280公里左右便基本不再减小，并且在下了高速后，继续行驶一段时间，续航又会有小幅回升。如果说您的活动范围只是在城市内或跑高速占比不大，那么跑个300公里没什么问题。与汽油车不同，电动车在走走停停的城市中更加得心应手，动能回收以及较低的功率输出对于续航帮助很大，但在高速上，动能回收不再有用武之地，电动机变为长时间持续输出，续航的快速衰减也并不意外。
接下来是老生常谈的充电问题，其实经过这几天的体验，我感觉现在电动车的生存环境相比原来已经有所改善，充电站的密度更大，占用充电停车位的汽油车也比之前少了不少，但这并不代表充电已经能像汽油车加油那么方便了，这期间我仍然遇到了一些问题。
以我们这些天使用的快充为例，第一个问题就是充电桩不够稳定，跑完电耗后，我将车辆驶入充电站开始充电，在充至53%时，充电桩停止工作，屏幕显示服务暂停，在更换了一个桩并又充了10多分钟之后，第二个充电桩再次报错，直至换到第三个充电桩，才将车辆充满。期间我致电充电桩运营商，对方表示：故障代码47代表其它错误，具体原因他们也不清楚...好吧。
第二，运营商众多，但相互之间兼容的少。我跑完电耗所使用的、离我家最近的、单位地库内的以及离单位最近的充电站分属于四家不同的运营商，这些运营商中，除了用电卡的，还有要用APP或关注公众号来支付的，方不方便您心里有数了吧。
● 性能测试
在之前的测试中，老款车型13.54秒的0-100km/h加速时间是真的不快，那么在增加了67马力之后，它的表现能有多大起色呢？
无论用不用运动模式起步，“油门”到底的一刻，车子都会在迟疑一下后才冲出去，因此车轮无任何打滑。通过几次测试我发现，其实ECO模式和运动模式加速的成绩相差无几，可见运动模式只是调整了“油门”的敏感程度，在动力输出上与ECO模式并无区别。最终成绩9.92秒，相比之前确实有很大提高，比官方宣称的10.5秒也快了半秒多。
对于这么重的车来说，全力刹车时，能够保持这种姿态就算是不错的了，但是43.79米刹车的成绩却比较一般，相比老款还长了2米多，几次测试下来，成绩均保持在这一水平。我们推测这可能是轮胎的原因，老款车型使用的是马牌的MC5，新款全部换装了更便宜的韩泰万途士系列，前者售价在900元左右，而后者为700元左右。
噪音小是电动车的天生的优点，高速行驶中，车内还是比较安静的，但可能由于腾势的造型较高，能听到的噪音几乎都来自风噪，最终各速度区间内的成绩都低于我们的推荐值，表现不错。
● 总结
通过这几天的接触，腾势的驾驶感还是给我留下了不错的印象，虽然没有什么明显的特点，但是却比较轻松。作为一辆电动车，更多时候还是作为城市通勤的代步工具，因此我对它的要求和期望就是开起来少一点“个性”，这点它做到了。
虽然官方宣传的400公里续航跟我们实测的不到300公里相差较多，但我想说的是，与汽油车不同，不同的驾驶环境确实会对电动车的续航里程影响较大。比方说在测试过程中，上高速前它的续航+行驶里程一直保持在360公里以上，那么假如它的活动范围只在城市里，那也可能真的能跑360公里，但如果我们从一开始就把它开上高速，可能它连200公里都跑不了，因此怎么考虑还要看您的实际用车环境。
最后说一下价格，这辆荣耀版在补贴前的售价已经达到了43.28万元。随着政策的改变，电动车的补贴也正在缩小，以北京为例，它在补贴后的价格仍然达到了36.68万元，这个价格已经能买一辆中配的奥迪A6L了，当然假如有汽油车号牌，大部分人肯定也不会考虑电动车。如果推荐的话，我觉得时尚版更值，指导价36.98万元，补贴后30.38万元（北京地区），动力虽然不比荣耀版，但作为城市通勤，117马力也已经够用，重要的是续航里程的增加，使得您的活动半径不再仅限于城市，周末约好朋友，远了不说，郊区自驾游可以放心走起来了。
