【电车资源 评测频道】毋庸置疑，戴姆勒和比亚迪分别属于传统燃油车和新能源汽车领域的标杆企业。而腾势品牌作为戴姆勒集团和比亚迪合作的“结晶”，可以说腾势从诞生之日起就是含着“金钥匙”，背靠两家车企巨头的资金和技术支持，按理说腾势品牌的市场前景本该是一片光明。然而，首款腾势车型并没有交出一道令人满意的答卷。
正是有了首款腾势车型的前车之鉴，作为腾势品牌下的第二款产品，全新腾势X真正将戴姆勒和比亚迪的优质资源集于一身，在设计工艺上以梅赛德斯-奔驰主导，而在技术层面上注入比亚迪先进的平台技术和纯电/插电式混动等核心技术。那么，集两家之长的全新腾势X究竟表现如何呢？我们不妨通过这回新车试驾来聊一聊，此次电车资源拿到的试驾车型为腾势X PHEV旗舰版，官方售价为31.98万元。
● 腾势X PHEV插电混动系统解析
得益于比亚迪的核心技术支持，腾势X PHEV与比亚迪唐DM一样都是基于比亚迪e平台以及DM3.0架构打造，其插电混动系统由一台2.0T涡轮增压发动机+前后双永磁电机+启停发电一体BSG电机组成，与混动系统相匹配的是6挡双离合变速箱。
其中2.0T发动机最大功率为141kW、峰值扭矩320N.m，前电机最大功率110kW、峰值扭矩250N.m，后电机最大功率180kW、峰值扭矩380N.m，因此该混动系统的综合输出功率达到了431kW，综合最大扭矩950N.m，官方给出的百公里加速时间仅为4.3s。
作为插电混动车型，腾势X PHEV提供了EV和HEV两种驱动动力可选，而且和唐DM有着相同的五种驾驶模式（ECO、SPORT、沙地、泥泞地面/车辙地、雪地/砂砾/草地）可选，因此理论上可以组合出十种不同的驾驶模式，但对于日常大多数驾驶场景而言，ECO和SPORT才是最常用的驾驶模式。
腾势X PHEV旗舰版搭载的是容量为24kWh的三元锂电池组，纯电续航里程达到100km，其余PHEV车型的电池容量则为20kWh，可提供81km的纯电模式续航里程。
● 驾驶感受
强劲的动力性能是腾势X PHEV的一大亮点，在HEV模式且电量充足的情况下，无需发动机过多发力，前后双电机可以迸发出强大的推背感，提速表现十分平顺，整个过程几乎察觉不到双离合变速箱的切换以及发动机的介入，此时整车的NVH品质是最令人满意。而在SPORT模式下，油门响应速度更快，动力输出更有冲劲，就像是开一台以性能取向、调校激进的大马力纯电动车。
在低电量的情况下，电机的驱动力虽有一定程度的减弱，但好在这台2.0T发动机有着充足的动力储备，直线加速的表现依然非常强劲畅快，但需要等至转速大幅攀升后才能感受到提速的快感。就整体而言，这台整备质量达到2.39吨的中型SUV无论在低电量还是高电量的情况下，都能带来相当轻快的驾驶感，但给人的加速体验确有差异。
腾势X PHEV的整车NVH品质给人留下不错的好感，除了在前排采用双层玻璃，还在该车的发动机机舱、门板内等多处加入了更多隔音材料，因此在大多数驾驶情况下，车厢内的静谧性都称得上非常出色。不过在较低电量的情况下，发动机不仅要驱动车辆，还要额外为动力电池充电，使得传入车内的发动机噪音更明显，这点也是很多插混车型普遍存在的问题，但直观感受上腾势X PHEV已经比大多数插混车型做得更好。
至于选择了EV模式，腾势X PHEV的驾驶感受无疑就和一台纯电动SUV一样，提速更迅猛更直接，个人认为这种动力模式更适合用在走走停停的市区拥堵路段，可以有效提升用车经济性和驾驶舒适性。
腾势X PHEV的转向有“舒适”和“运动”两种助力模式可选，用户可以在中控大屏的驾驶设置界面进行调节。“舒适”的转向助力模式与ECO驾驶模式下的转向力度是一致的，这种“舒适”的转向助力模式使得方向盘转向力度非常轻盈，即便是力气不大的女司机也能轻松掰动，但给人的路感比较欠缺。
“运动”的转向助力模式与SPORT驾驶模式下的转向力度也是一致的，这时方向盘的转向手感会更沉一些，而且转向虚位少、反应更灵敏。
在能量回收力度方面，腾势X PHEV同样提供了两挡可选，标准强度下的回收力度非常适中，可以带来一定的制动效果同时又不至于让驾乘者感到不适。而将能量回收切换到较大时，其给人的拖拽感确实会更明显一些，而且也比不少插混车型的能量回收力度更强一点，因此在电量充足的状态下，能量回收力度应优先选择“标准”模式。
● 高级舒适的底盘调校
腾势X PHEV的前悬架结构为麦弗逊式独立悬架，后悬架结构为多连杆式独立悬架。虽然悬架结构与唐DM是一样的，但底盘调校却得到了奔驰方面的指导，并且腾势X PHEV全系标配了唐DM所没有的FSD电控阻尼减振器。所以相比唐DM，在腾势X PHEV的身上感受最明显的差异就是底盘多了一份高级感，整体更偏向于舒适性。
当车辆通过减速带和颠簸坑洼路面时，电控系统会降低减振桶中的油液压力，进而降低阻尼力来提升舒适性，同时还能保持住底盘的厚重感和高级感，为驾乘者营造较好的乘坐舒适性。当然，偏舒适的悬架支撑也使得车身在过弯时产生了更明显的侧倾，同时在紧急制动下，车身姿态前倾的情况也会比较明显。
● 加速/刹车实测成绩
在剩余电量约为80%、使用HEV+SPORT模式下，全力踩油门时前轮没有打滑，起步瞬间先由双电机发力，之后则由发动机介入并共同发力，加速感非常强。
在电车资源的加速实测下，腾势X PHEV旗舰版车型的0-100km/h加速时间为4.95秒，与官方公布的4.3秒有一定差距，但对于一台中型SUV来说已经算是一个非常厉害的加速成绩。
全力制动时，由于悬架调校偏软，导致车辆点头现象比较明显，但制动力非常强大，刹车效果相当及时，这点离不开业内知名的Brembo刹车系统。
在电车资源的刹车实测下，腾势X PHEV旗舰版车型车型的100-0km/h刹车距离为35.72m，在同级中表现出众。
● 七座空间的乘坐表现如何？
关于腾势X PHEV静态部分，电车资源此前已对新车进行过解读，感兴趣的朋友可以回顾《更豪华的腾势SUV 广州车展实拍腾势X PHEV》，所以外观内饰方面就不再赘述了，我们重点来看看作为7座中型SUV的腾势X PHEV，它的乘坐空间表现如何？
在前排乘坐空间上，身高174cm的试乘者将座椅调至最低且合适的驾驶位置时，头部空间非常富足，拥有一拳三指的剩余空间。
保持前排座椅不变，试乘者将第二排座椅调节至最前端时，腿部剩余空间只有两指，第三排乘客的腿部空间有一拳左右，头部空间为四指。
而将第二排调节至最后端时，这时腿部剩余空间则有两拳的剩余空间，但第三排乘客的腿部空间基本为零，头部空间同样为四指。
如果要实现满载出行，第二排和第三排座椅的乘客就需要互相迁就一下，比如当第二排座椅的腿部空间剩余三指时，第三排座椅就能正常坐进去，腿部空间能达到两指。整体来看，腾势X PHEV乘坐空间的表现完全符合一台中型SUV应有的水平。
● 总结
通过此次试驾体验可以发现，腾势X PHEV不仅完美传承了比亚迪优秀的插电混动技术，而且在悬架底盘和NVH品质方面都经过奔驰工程师的一系列优化调整，赋予了腾势X PHEV强劲的动力性能与高级感满满的行驶品质。此外，腾势X PHEV在外观和内饰上都融入了奔驰大量的设计元素，七座空间的表现也足以令人满意，再加上奔驰与比亚迪的品牌背书，整车实力在30万级别的插电混动SUV市场确实有不俗的竞争力。
