电动乘用车平台（www.evpartner.com/auto/）4月23日讯：对于碰撞实验来说，像正面碰撞和侧面碰撞等诸如此类的项目对你来说应该是司空见惯了，我们在注重车头与车侧碰撞成绩的时候，往往会忽略一个位置的测试——车尾的碰撞测试。虽然车是往前开的，但当发生追尾事故的时候，前车的安全是否能够得到保障？今天我们就来通过WEY P8的车尾碰撞测试，来和你聊聊关于车尾碰撞安全的一些事。
车尾碰撞测试其实一直都有
其实对于车尾被动安全方面的测试，在国内外的标准当中都有明确的规范，需要目标车在应对碰撞的时候能够有效化解碰撞力，从而实现更好的车尾被动安全性。那么一定有朋友就会问一个问题：为何在各种权威测试体系下，对于车头与车侧的被动安全重视程度要大于车尾呢？其实这很好解释，汽车在正常行驶的时候，绝大多数情况一定是“向前走”的状态，那么正碰受伤的机会也就要更多一些。即便说车辆因为失控而导致事故，那么很多时候都是因为失控而导致正碰与侧碰的情况，车尾碰撞几乎都属于“被追尾”的情况。
因此，很多厂商在应对车尾受到碰撞的时候，为了保护乘员安全，采用了主动式头枕或优化座椅设计的方式，以保证车辆在受到追尾事故的时候，乘员不会因为碰撞而产生颈椎和腰椎的损害。那么在应对车尾碰撞的情况下，各大测试体系又是怎么做的呢？
如果说鞭打测试是一种模拟被追尾情况的话，我们今天要聊到的这个车尾碰撞测试，便是更加直观的体现车辆在被追尾情况下的一种表现。然而这种测试工况其实在国内外也是存在的，只不过在很多人看来，认为鞭打测试便能够代表如上测试结果罢了。
本次碰撞实验测试工况与结果
从本次碰撞测试试验工况上来看，WEY P8这次所采用的测试标准为美国MFVSS 301测试标准，与国内标准相比，美国这一测试标准的碰撞相对速度更快（国内为50km/h，美标为80km/h），并且还是一种非完全重叠碰撞的情况（碰撞重叠角为70%），单位面积下所承受的碰撞力要大一些。
说完了碰撞标准，那么如何评价该车在这一工况下的安全性呢？其实并不复杂，这项测试并没有所谓的“优良中差”等多个评价，它仅仅是来判断该车是否能在模拟高速公路环境追尾环境下，其车尾还能保证乘员舱安全性，评价结果也仅有通过与否两种结论。
对于一般燃油车而言，在碰撞发生到车辆刚刚静止的过程中，该车燃油泄漏量不能超过28g；而后在车辆静止5分钟之内，车辆燃油泄漏量不能超过142g；在之后，其每分钟泄漏量不能超过28g。而对于额外加持电机电动系统的混合动力车型来说，其评价标准要在此基础上进行进一步升级，其项目包括：电解液泄漏量不能超过5L并不进入乘员舱当中，储能装置（电池）最少一处与车辆连接并不会进入乘员舱当中，碰撞发生后的电压值小于60V（直流）与30V（交流），并且高电压系统要满足IPXXB的物理保护等级。
编辑总结：
虽然鞭打测试能够反映出车辆在受到追尾情况下，其车辆座椅与安全带是否能够约束并保护乘员安全，但仅仅依靠这一测试去判断一台车的车尾安全性还不够，要知道除了座椅安全带对乘员的保护之外，一台车在碰撞后不会自燃，并且一些额外的零部件或油液不会侵入乘员舱当中引起二次伤害，也是重要的考量范畴。WEY P8通过了北美车尾碰撞测试算是一次好的开始，未来中汽研还将针对其它中国品牌进行六种不一样的高于国家标准的碰撞实验，我们也将在未来持续关注。
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