作为全球新能源汽车产销量最大的市场，中国车市可谓是血雨腥风，且先不说各车企之间的博弈厮杀，就连这网约车市场也没能逃过这一战局，纷纷争先恐后的抱起“大腿”。

● 车企：网约车的“蛋糕”都想尝

自打2018年之后，各车企旗下的网约车平台如雨后春笋般一个个浮现出来。像上汽的享道出行、广汽的如祺出行以及吉利的曹操出行等等。而它们也如出一辙的将新能源车型作为布局该市场的主要车型。

恰恰是因为网约车有着大量固定车型的需求，所以这些穿插于B、C两端市场的车型，销量数据往往会非常可观，包括早期常年待在销量榜第一的北汽新能源EU系列、后居而上的广汽AION S、及秦PLUS系列等等。

以广汽AION S为例，自2019年5月上市以来，仅用了两年的时间就达成了10万辆整车下线，创下了中国中高级纯电智能轿车市场行业的最快记录。

此外，计划借助于B端市场抬上台面的新势力车企并不少数，像年初上市的哪吒V网约定制版、以及即将投放于B端市场的威马E5和小鹏N5。或许这些车型并不归属于品牌的产品体系当中，但它们却是品牌转移战略、打出名气的至关布局。

● 新能源紧凑级市场的救赎者

不巧的是，这些在B端市场的“网红”又恰巧处在新能源市场最为尴尬的处境——15-20万级别的紧凑级车市场。

而之所以称之为新能源市场最为尴尬的处境，与产品力关系不大，主要是和新能源市场发展的成熟度高度相关。据多位购车者意向调查报告，现阶段新能源汽车的消费者主要集中于两类人：一是对价格不敏感的高收入群体，二是对价格极度敏感的代步车群体。

在这所谓15-20万的“黄金购车区间”，消费者既追求性价比，又要求产品力过硬，对品牌、保值率、售后保养是否方便都有要求。在这个区间，燃油车高手比比皆是，有太多的选项。

反观新能源市场，除了凭借B端市场打下名气的秦PLUS、AION S、小鹏G3之外，剩下能称得上是选项的也就只有宋PLUS、唐DM了。因此，新能源车企选择“避其锋芒”也是一种正常的市场策略。

换个说法就是，现阶段的B端市场是唯一能打破这15-20万级别新能源市场尴尬局面的一条途径。

● 赶上政策这趟车

近两年为了践行环保出行，许多城市出台各种政策促使当地网约车、出租车等出行市场的电气化转型，而这也更加坚定车企冲击B端市场的决心。

前段时间，江西明确规定到2024年，现存非纯电出租车（含网约车）完成淘汰或退出；深圳方面，自2019年就规定新注册网约车必须为纯电动汽车。而广州、佛山、厦门等多个地区相继出台类似规定，旨在实现推广纯电动新能源汽车的目的。

2019年9月16日，《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理办法暂行办法(修订草案)》获深圳市政府常务会议原则通过。《办法》规定了新注册的网约车必须为纯电动汽车。

数据显示，深圳市在2020年12月31日前，全市有近2万辆燃油/混合动力网约车经营期届满，到期后即失效并自动注销。这也就意味着如果这2万名网约车师傅若想继续从事网约车行业的话，只能更换纯电动车型重新注册。随着全国各地类似政策的实施，以及网约车经营期的更替，这个蛋糕各车企没理由不为所动。

就在近日，广汽集团表示，目前公司已与多家网约车公司进行合作，主要通过AION S车型持续布局B端市场。无独有偶，由一汽大众汽车有限公司全资持股的摩捷智行有限责任公司于近日正式成立，注册资本4亿，经营范围包括汽车租赁、分时租赁、网络预约出租汽车经营服务等。

● 网约车市场的“红利”

对于上述提及一汽大众斥资4亿元成立网约车公司一事，不少媒体认为此举或因新能源“双积分”政策下被迫的产物。

今年年初，一汽大众向特斯拉“高价”购买新能源汽车积分持续“刷屏”，就去年这“-1186200”的平均燃料消耗量积分，按照3000元/分的行情，一汽大众要为此掏出的价钱高达35.586亿元。

当然了，除了提高产量对付新能源“双积分”这一政策之外，车企将旗下车型投放于B端市场，同样也能够以最低的成本、打下当今最有效的纯电动车广告。毕竟放眼让整个社会人群，无论会不会开车，无论有钱没钱，若想要最直观地对某一个品牌某一个型号的车产生深刻印象，那便只有“坐上去”亲身体验，才能直接感受到纯电动车的优点。

所以，车企进入到网约车的行业，既能够将自身的品牌和车型快速的推广出去，相对于传统的销售模式来说，网约车的曝光率很高。其次对于乘客而言也是能够直接接触到车辆的，对于乘坐的舒适性和乘坐的体验有了一个初步的了解，从而能够给人直接的感官，转换成一批忠实的粉丝，也能够带动车轮的销售，消化车企自身的产能。

● 自动驾驶是车企布局网约车的根本逻辑

背靠一汽、东风、长安三家央企以及腾讯、阿里两大互联网巨头的T3出行曾集合苏州市政府，一汽、东风、长安主机厂，以及小马智行、轻舟智航等科技公司成立自动驾驶生态运营联盟——鳌头联盟，以生态联盟形式参与到自动驾驶的商业化探索中，把苏州打造成第一座实现自动驾驶商用的城市。

在这一过程中，作为网约车平台的T3出行便能够基于自己的性质承担起为自动驾驶研发积累数据资源、提供场景，也能够为其提前测试、试运营提供平台。

T3出行CEO崔大勇表示，自动驾驶才是车企布局网约车的根本逻辑。2027年将是自动驾驶出租车发展的拐点，到时候自动驾驶出租车的成本会和现在‘人+车’的成本一致，达到一个平衡点。

今年年初，Auto X正式在深圳坪山建设中国首个全无人驾驶运营中心，开展L5级别全无人驾驶RoboTaxi车队示范应用，探索商业化运营模式。同时，东风自动驾驶出租车东风领航RoboTaxi已在武汉正式上线。

● 智能电动汽车能否贴上“亲民化”标签

无论车企布局网约车市场是为了提升产品体验、促进销量也好，还是为了自动驾驶的技术积累数据也罢，智能电动车价格得以亲民才是消费者的落地需求。

小鹏汽车曾认为，在造好车和利润之间，15万是基本门槛。但是哪吒汽车励志做10万级别的，小米汽车也是走亲民路线。就连360集团董事长周鸿祎也认为电动车或智能车要颠覆性革命，必须造15万元以下的国民性智能汽车。

事实上，现今市面上标榜智能电动汽车的车型售价普遍不低，小鹏P7、极狐阿尔法T/S、蔚来ES6/8、以及即将上市的蔚来ET7、智己L7等车型售价均超过20万，甚至部分车型售价达到50万元。反观周鸿伟正在“操作”的哪吒汽车，售价就显得非常亲民了，其中，最贵的哪吒U封顶售价17.98万，其余在售车型均未超过15万。

周鸿祎认为，15万以下的车型占中国所有车型总销量约70%，若这个市场不打开，意味着智能汽车永远是小众产品。智能电动车将来给中国带来巨大的机会，它会成为中国很多普通消费者的第一辆车。

当然了，我们也相信他带领的哪吒15万以下也能造出好的智能电动汽车，但具体的时间恐怕可有得等了。

● 写在最后

销量是衡量一家车企的最佳标准。纯电动新能源汽车目前的受众市场还是相对有限，所以单纯地面向零售市场显然不行。B端市场可以获得更大销量，对于北汽、一汽、广汽这样的传统车企，增加销量才能够增大规模效应，降低单车的整体成本。当然了，部分新造车势力也会试图通过这种方式，获得更高的交付量，进而获得资本市场的认可。

但二者不得不考虑的是，在提升销量、拉低整车售价之时，旗下车型如何剔除“网约车”这一致命称号，毕竟在B端市场被冠以“网约车”的车型同样也会流于C端市场，在这一伤口上，北汽至今仍未痊愈...